Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы. Строительство метро москвы

Как строилось метро в Москве, или История подземного города

Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект стали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено как минимум пять проектов строительства метрополитена. Но к работам приступили лишь в начале 1930-х годов, когда стало совершенно очевидно, что общественный транспорт (представленный в основном трамваями) не справлялся с пассажирскими перевозками. После пробки 6 января 1931 года, когда в городе на день встал весь транспорт — от трамваев до извозчиков, в Москве началось строительство метро.

1931–1940 годы: дворец для народа

10 декабря 1931 года во двор дома 13 по улице Русаковской (на месте будущего перегона «Сокольники» — «Красносельская») пришли семь рабочих и вонзили лопаты в мерзлую землю. Через месяц работа кипела уже на всех участках первой линии от «Сокольников» до «Дворца Советов» (сегодня — «Кропоткинская»). Сначала метро не собирались прятать глубоко под землю, но для этого пришлось бы перекопать весь город. Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: строить на глубине. Неожиданная идея вызвала море протестов, но пришлась по душе градоначальнику Лазарю Кагановичу. Точку в споре поставил Иосиф Сталин, который утвердил проект глубокого заложения.

Строительство шло трудно и медленно: не хватало ни опыта, ни людей. Пришлось обратиться за помощью к зарубежным коллегам. В 1934 году появился английский проходческий щит. Еще один собрали в СССР по его образцу. Работа сразу пошла быстрее. 15 октября 1934 года из электродепо «Северное», расположенного возле станции «Комсомольская», на линию выехал первый в истории метро поезд.

15 мая 1935 года открылись первые 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (до ноября 1990 года — «Калининская», сегодня — «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Символ Московского метрополитена — красную букву М — придумал архитектор Иван Таранов.

Строительство второй очереди метро было завершено в 1937–1938 годах. Открылась станция «Киевская» (будущая Филёвская линия) и расположенный на этом участке первый в СССР метромост — Смоленский. Заработали станции «Площадь Революции» и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Еще через полгода было запущено шесть станций Горьковского радиуса: «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Маяковская», «Площадь Свердлова» (сегодня — «Театральная»).

Строительство проходило под девизом «Создадим дворец для народа!», поэтому архитектура подземки отличалась монументальностью и торжественностью. Станции «Площадь Революции», «Маяковская», «Театральная» можно назвать шедеврами архитектурной мысли. Это оценили и зарубежные специалисты: в 1939-м проект «Маяковской» (архитектор А.Н. Душкин, художник А.А. Дейнека) получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.

Всего за первое десятилетие было проложено 24,25 километра линий и построено 22 станции.

1941–1950 годы: спасение в военное время

В годы Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. Во время авианалетов там собирались до полумиллиона человек, которые размещались как на платформах, так и в тоннелях. Вскоре подземная жизнь стала обыденностью: на станциях были открыты магазины, парикмахерская и даже библиотека. Во время воздушных тревог в метро родилось 217 детей. А на «Кировской» (ныне «Чистые пруды») располагались отделы Генерального штаба. Пути были отгорожены, поезда на станции не останавливались.

Но однажды метро чуть было не уничтожили. Такой приказ поступил от Кагановича 15 октября 1941 года, когда враг подступал к Москве. Метро планировалось частично затопить, частично — заминировать. Утром 16 октября метрополитен первый раз за всю историю не работал. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.

Несмотря на военное положение, продолжалось строительство третьей очереди подземки. В 1943–1944 годах были открыты станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» (с 1961 года — «Семёновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»), «Бауманская», «Электрозаводская». Тоннель между «Площадью Свердлова» и «Заводом имени Сталина» прошел под Москвой-рекой. На всех станциях, возведенных в эти годы, установлены памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

За годы военного лихолетья было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А всего с 1941 по 1950 год московское метро увеличилось на 19,66 километра и 13 станций.

1951–1960 годы: от роскоши к простоте

После войны началось строительство четвертой очереди метрополитена — Кольцевой и Арбатской линий. Работы завершились уже в 1950-х годах.

Первоначально Кольцевая должна была пройти под Садовым кольцом, но затем проектировщики решили пустить ветку по вокзальным площадям. 1 января 1950 года открылся первый участок — от «Парка культуры» до «Курской». Он прошел как раз под Садовым кольцом. 30 января 1952 года был запущен второй отрезок — от «Курской» до «Белорусской». Кольцо замкнулось 14 марта 1954 года, когда поезда поехали от «Белорусской» до «Парка культуры». Кольцевая линия стала апофеозом сталинского ампира. Все 12 станций украшены скульптурами, монументальной живописью, оригинальными светильниками. При этом каждая из них индивидуальна и неповторима.

Прокладка Арбатской линии совпала с началом холодной войны. До 1952 года о новой ветке не упоминалось в прессе, так как в случае ядерной угрозы эти станции должны были стать бомбоубежищами.

В 1955 году правительство приняло решение «устранить излишества в проектировании и строительстве». Станции стали строиться не по индивидуальным, а типовым проектам. В итоге «ВСХВ» (сегодня — «ВДНХ»), «Спортивная» и другие выглядели более просто по сравнению со своими предшественницами. Появились первые наземные станции («Студенческая», «Кутузовская» и «Фили»), строительство которых было более экономичным. Погоня за дешевизной привела к тому, что при возведении Лужнецкого метромоста со станцией «Ленинские горы» (сегодня — «Воробьевы горы») были допущены ошибки, и он довольно быстро пришел в негодность.

Всего в 1951–1960 годах было построено 33,5 километра линий и 21 станция.

1961–1970 годы: «стекляшки» и «сороконожки»

Курс на упрощение, взятый в середине 1950-х, продолжался до 1970 года. Появились «стекляшки» (станции со стеклянными вестибюлями) и «сороконожки» (платформы с 40 колоннами в два ряда). Новые станции отличались друг от друга только цветом облицовочного кафеля. Первой станцией, положившей начало архитектурному направлению «сороконожек», была «Первомайская». А наиболее дешево в это десятилетие обошелся участок Филёвской линии от станции «Фили» до «Молодежной»: он почти весь проложен по поверхности.

Также в 1960-е продолжалось удлинение радиусов. Накануне 1967-го открылся участок фиолетовой линии со станциями «Таганская», «Пролетарская», «Волгоградский проспект», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Ждановская» (сегодня — «Выхино»). В 1969-м на юг продлевается зеленая ветка: открываются «Коломенская», «Каширская», «Варшавская» и «Каховская».

Любопытно, что одна станция была в это десятилетие закрыта навсегда. Первоначально «Первомайскую» открыли в 1954 году на территории электродепо «Измайлово». Но с продлением Арбатско-Покровской линии на восток она стала не нужна. Саму станцию превратили в цех, а из вестибюля сделали актовый зал для сотрудников депо.

Похожая история произошла и в следующем десятилетии с временной станцией «Калужская». Она просуществовала на территории электродепо «Калужское» с 1964 по 1974 год. Таким образом, в Московском метрополитене есть и выведенные из эксплуатации для пассажиров участки — примерно четыре километра линий и две станции.

За это десятилетие проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.

1971–1980 годы: связывая ветки

Метрополитен не только продолжил удлиняться в сторону окраин, но и связывать между собой радиусы, заполняя внутрикольцевое пространство. В начале 1972 года открылись станции «Площадь Ногина» (сегодня — «Китай-город»), «Колхозная» (ныне «Сухаревская»).

Получает развитие концепция эстетического оформления. Теперь она сочетает индивидуальность сталинского метро и индустриальность хрущевского. В центре строятся станции глубокого заложения. «Кузнецкий Мост», «Пушкинская», «Горьковская» (теперь «Тверская») возводятся в стиле 30-х годов прошлого века. Типовые станции модернизируются, практикуется оригинальный подход. Так, станция «Свиблово» украшена смальтовыми панно и миниатюрами, в оформлении «Марксистской» применялась флорентийская мозаика, на «Шаболовской» использовался витраж из цветного стекла.

В 1970-х годах было проложено 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций.

1981–1990 годы: обмен метроподарками

Конец 1970-х — начало 1980-х годов — этот период стал наиболее продуктивным в строительстве метрополитена. В 1983-м была введена в эксплуатацию Серпуховская линия с восемью станциями — от «Серпуховской» до «Южной».

В 1985-м столичная подземка пополнилась станцией чехословацких метростроевцев. В то время как архитекторы и инженеры дружественной страны возводили «Пражскую», советские оформители занимались строительством станции «Московская» в Праге.

Грянула перестройка, и темп прокладки метро замедлился. С 1985 по 1988 год строители ежегодно сдавали по три станции. В 1989-м была открыта только одна — «Крылатское» Филёвской линии. В 1990-м — четыре: «Ясенево» и «Битцевский парк» (сегодня — «Новоясеневская») Калужско-Рижской линии, а также «Черкизовская» и «Улица Подбельского» (сегодня — «Бульвар Рокоссовского») Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольнической) линии.

Всего за 1980-е годы проложено 46,5 километра пути и открыто 28 станций.

1991–2000 годы: первые станции новой страны

В лихие 1990-е строительство метро резко сократились. Тем не менее были завершены проекты, запущенные еще до распада СССР. С 1991 по 1994 год открывается северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии от «Савеловской» до «Алтуфьева». В 1995–1999 годах после долгого строительства запускается Люблинская линия от «Чкаловской» до «Марьино». В августе 2000-го на Серпуховско-Тимирязевской линии открывается «Улица Академика Янгеля».

В это сложное десятилетие в государственной казне почти не было средств, поэтому многие станции метрополитену пришлось прокладывать за свой счет. Но несмотря на тяжелое финансовое положение, их оформление выглядит вполне достойно.

Во время последнего десятилетия прошлого века подземка увеличилась 32,8 километра и 19 станций.

2001–2010 годы: за пределы Москвы

В новом столетии ветки метро продлеваются не только в спальные районы, но и за МКАД. Первой станцией за пределами Московской кольцевой автодороги становится «Бульвар Дмитрия Донского», открытый в конце 2002-го. В том же году после двух десятков лет реконструкции начинает работу станция «Воробьевы горы» на вновь отстроенном Лужнецком метромосту. В мае 2003-го открывается самая глубокая станция подземки — «Парк Победы», а через полгода — Бутовская линия легкого метро. В 2004-м на севере запускается монорельсовая дорога, связавшая районы Останкинский и Тимирязевский. В 2009-м Арбатско-Покровская линия продлевается на запад, причем не только за МКАД, но и — впервые в истории столичного метро — в область: первой станцией метро в Подмосковье стала станция «Мякинино». Появляются новые станции на Филёвской и Люблинско-Дмитровской линиях.

Меняется архитектура: проектирование ведется в новой стилистике. Из наиболее удачных можно отметить «Славянский бульвар», «Парк Победы», «Аннино», «Волоколамскую».

За первое десятилетие нового века построено 37,5 километра пути и 21 станция. А с учетом монорельса москвичи получили за 10 лет 42 километра линий и 27 станций.

С 2011 года: «братство» колец

В наши дни подземка приходит в самые отдаленные районы, значительно упрощая жизнь москвичам. За последние шесть лет метро появилось в Братееве, Орехово-Борисове, Тропарёве, а также в расположенных за МКАД районах Новокосино, Выхино-Жулебино, на присоединенных к Москве территориях. Не остаются без внимания и старые районы. В сентябре 2016 года на севере и северо-востоке открыты сразу три станции: «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». В марте 2017-го три станции — «Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки» — облегчили передвижение по городу жителям запада Москвы. Кроме того, появилось много пересадок за пределами Кольцевой линии: «Зябликово», «Деловой центр», «Парк Победы», «Битцевский парк», «Петровско-Разумовская». Они помогают оптимизировать транспортные потоки и дают возможность москвичам совершать поездки, минуя центр.

Ярким событием в жизни города стал запуск в 2016 году Московского центрального кольца — городской железной дороги, интегрированной в структуру метрополитена. 31 станция, расположенная на линии, позволяет горожанам быстро пересаживаться, минуя центр.

Сегодня метро продолжает распространяться по столице. Менее чем за последние семь лет в Москве открыто для пассажирского движения, считая МЦК, 55 станций и 101 километр линий — намного больше, чем в любой другой период строительства метрополитена. С вводом пяти первых станций Третьего пересадочного контура это уже будет 111,5 километра и 60 станций.

Также близится к завершению строительство участков «Речной вокзал» — «Ховрино», «Раменки» — «Рассказовка» и «Петровско-Разумовская» — «Селигерская». В 2018 году будет открыта новая Кожуховская линия протяженностью 17,5 километра, в 2019-м красную линию дотянут до Столбова, а в 2020–2021 годах будет пущено движение по всему Третьему пересадочному контуру, длина которого составит около 65 километров.

Всего за 10 лет, с 2011 по 2020 год, в Москве будет проложено около 200 километров линий и открыто свыше 100 станций метро, считая МЦК. Примерно столько же было построено с 1965 по 2010 год, то есть за 45 лет.

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

www.mos.ru

История метро (Москва): интересные факты и фото

Московский метрополитен является одним из самых удобных, надёжных и красивейших в мире. Его 44 станции имеют статус шедевров архитектуры и являются объектами культурного наследия регионального значения. История Московского метрополитена (фотографии некоторых станций представлены ниже) неразрывно связана с историей нашей страны. Это особенно хорошо видно, когда путешествуешь по станциям в сопровождении экскурсовода, рассказывающего о символах, заключенных в элементах, украшающих залы.

До революции 1917 года о метро только мечтали

История создания метро в Москве насчитывает немногим более 140 лет - идея организации подземного сообщения между Курским вокзалом и Марьиной рощей возникла ещё в 1875 году. Первые проекты датированы 1902 годом. Один из них разрабатывали архитектор П. А. Балинский и инженер-строитель Е. К. Кнорре, а другой - инженеры путей сообщения Н. П. Дмитриев, А. И. Антонович и Н. И. Голиневич. Московская городская Дума отклонила оба, однако они послужили основой для третьего проекта, принятого в 1913 году, а также для последующих.

Весной 1914 года началось строительство метро в Москве. История, однако, диктует свои условия – в июне в Сараево был убит эрцгерцог Австрии Франц Фердинанд. Трагическое событие послужило началом Первой мировой войны, в которую оказалась втянута и Россия. Все мирные планы рухнули. Работы по строительству метро остановились, едва начавшись.

Начало советской истории Московского метрополитена

История создания метро в Москве получила продолжение лишь после Октябрьской революции.

К 1923 г. столица ощутила столь острую нехватку в транспортных развязках, что тянуть с прокладкой линий метрополитена казалось уже невозможным. Старые планы морально устарели, и было принято решение обратиться к инженерам-конструкторам из знаменитого германского концерна Siemens AG.

В 1925 году проект был готов. Он включал в себя 80 км подземных тоннелей и 86 станций, однако реализация его требовала несоизмеримо большей суммы денег, чем предполагал заказчик, поэтому данный проект отклонили.

В июне 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б), с подачи Л. М. Кагановича, всеобщим голосованием депутаты приняли историческое решение о возобновлении работ над метрополитеном. В результате был организован трест «Метрострой», и в ноябре очередной проект первых линий представили Правительству. Почти сразу приступили к прокладке тоннелей и строительству станций. Так началась новая история метро.

Москва пополнила список ударных строек советской власти. Впоследствии вокруг строительства метрополитена сложилось множество мифов и легенд, было написано немало книг советских и зарубежных авторов, содержащих как правдивую, так и вымышленную информацию, снято достаточное количество художественных и документальных фильмов. Это и понятно – самое горячее время пришлось на период, когда страной правил Иосиф Сталин.

Страшные истории о метро

Страшные истории метро Москвы по большей части связаны с прокладкой тоннелей и началом строительства. В прежние времена они рассказывались шёпотом, с оглядкой на посторонних. Несмотря на мощную работу пропагандистской машины Сталина и жёсткую борьбу со всеми проявлениями народного недовольства леденящие душу слухи расползались по всей Москве.

Одной из страшилок московского метро до сих пор остаётся легенда о поезде-призраке. Говорят, что иногда из тоннеля выезжает состав, в окнах которого видны силуэты людей, одетых в серую арестантскую робу – это призраки заключённых, погибших во время прокладки тоннеля. Обычно поезд проходит без остановки, но иногда он тормозит, и двери открываются. Горе тому, кто войдёт в один из вагонов, не рассмотрев пассажиров.

Надо заметить, что история станций метро Москвы полна подобных баек. И это неудивительно, ведь во время рытья котлованов и тоннелей метростроевцы регулярно наталкивались на останки древних захоронений. Покойников, конечно, никто не отпевал. Их просто перезахоранивали где-нибудь поблизости. У суеверных людей такое отношение к мёртвым и сейчас считается плохим знаком – потревоженные души бродят от станции к станции и мстят своим обидчикам за нарушенный покой. Пренебрежение к человеческим останкам не могло не вызвать в малообразованном народе всевозможные толки - закономерную реакцию на страх перед карой потусторонних сил.

Несколько точек зрения на ударную стройку СССР

В сознании россиян сложилось несколько точек зрения на то, как происходило строительство метро в Москве.

История официальная, представленная в сталинских средствах массовой информации, повествует о героизме советских людей, за короткий период совершивших очередной трудовой подвиг на благо любимой Родины и в рекордные сроки построивших самое лучшее метро в мире. Руководящей и направляющей роли КПСС и её ЦК там отводилось особое, почётное и очень обширное пространство.

Хрущёвская и постсоветская история метро Москвы самое главное видит в обличении культа личности тирана, упивавшегося своей неограниченной властью и погубившего несметное количество людей. Эта версия долгое время считалась единственно верной. В средствах массовой информации писали о том, как люди тысячами гибли от непосильного труда и ссылались в лагеря за саботаж, диверсии и участие в шпионских заговорах против советской власти. А как было на самом деле?

От первых планов до пуска первой очереди

В 2012 году на русском языке вышла в свет книга немецкого историка Дитмара Нойтатца «Московское метро – от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)». Написал он свой труд в конце 90-х, а время работы над книгой заняло у учёного пять лет. Он скрупулёзно изучил всё, что сохранила история метро Москвы. Фотодокументы, кинохроника, архивные материалы, газетные и журнальные статьи, научные труды коллег, касающиеся истории московского метро, были изучены им с чисто немецкой педантичностью.

Период его исследований охватывает 1897-1935 гг., то есть время с момента зарождения идеи реконструировать транспортную структуру Москвы до пуска первой очереди. Он задумывается, почему метро не начали строить тогда, когда в нём возникла нужда, и появились первые реальные проекты, а страна была баснословно богатой? По какой причине русские люди терпели столько лишений и теряли здоровье на опасной стройке, не требуя большого вознаграждения и других компенсаций?

Очевидно, что необходимость в метро возникла ещё в царские времена, когда после переноса столицы из Санкт-Петербурга в Москву туда хлынул поток нового населения. Этот поток ещё более усилился после начала коллективизации, когда люди, потеряв возможность нормально жить и работать на своей земле, спасаясь от голода и разрухи, были вынуждены искать пристанища в городах, в том числе в Москве.

Господин Нойтатц поднимает очень важные проблемы, касающиеся нашей страны, взяв за образец историю Московского метрополитена. В предисловии к своей книге он пишет, что данный вопрос его интересует по причине сходства менталитета русского и немецкого народов - и тот и другой, по своей природе труженики, и тот и другой склонны подпадать под власть тоталитарных правителей. Он подчёркивает, что в нацистской Германии происходили процессы, аналогичные тем, что действовали в нашей стране, а у нас это особенно характерно прослеживается в том, как складывалась история метро. Москва представляет собой слепок с целой страны, а задача историка, наряду с изучением событий минувшего, - проанализировать произошедшие события с целью недопущения повторения ошибок прошлого.

"Метро 2"

Существуют ли на сегодняшний день тайны у метро Москвы? История интересные факты и секреты таит не слишком долго. Это касается, например, разветвлённой сети рельсовых дорог и бункеров, которые в годы советской власти были вырыты под землёй и оборудованы по последнему слову техники. А ведь когда-то случай, произошедший 6 ноября 1941 года, накануне военного парада в честь 24-й годовщины Октябрьской революции, породил среди москвичей массу слухов и домыслов.

Шла Великая Отечественная война. Немцы во всю мощь своей армии разворачивали операцию «Тайфун», нацеленную на захват столицы СССР. Накануне праздника бои гремели уже в нескольких десятках километров от Москвы, однако ставка во главе с Верховным главнокомандующим продолжала оставаться в городе. На станции метро «Маяковская» состоялся митинг. Неожиданно собрание прервалось, и перед толпой собственной персоной предстал Иосиф Виссарионович Сталин. Он произнёс речь, которая придала сил и мужества жителям и защитникам города. Затем вождь покинул станцию так же неожиданно и таинственно, как и появился. При этом никто не видел, ни как Верховный главнокомандующий покидал ставку, в которой находился до того момента, ни как он в неё вернулся.

Дело в том, что помимо тех станций и линий метро, которые нанесены на карту и известны всем, Московский метрополитен имеет обширнейшую подземную инфраструктуру, которая по большей части состоит из объектов секретного назначения. С лёгкой руки редакторов журнала «Огонёк» они получили название «Метро 2».

Несмотря на то, что при помощи инфракрасного излучения и детального спектрального анализа, сделанного с искусственных спутников Земли, эти объекты давно зафиксированы, и информация о них постепенно просачивается в средства массовой информации, для большинства людей они остаются тайной за семью печатями.

В настоящее время состояние этих объектов поддерживается в надлежащем порядке, так как они по-прежнему имеют важное стратегическое значение.

Многие давние тайны «Метро 2» раскрыты в романе Владимира Гоника «Преисподняя». Он работал над книгой с перерывом в течение трёх десятков лет, начиная с конца 60-х годов. Автор сам многократно спускался в шахты, разговаривал с ветеранами «Метростроя», а также с военными, обслуживавшими подземные объекты.

Владимир Гоник долгое время работал врачом в поликлинике Министерства обороны. Можно сказать, что подземельям Москвы он посвятил всю свою жизнь. В годы советской власти подобные увлечения были под запретом и строго наказывались, поэтому свои изыскания Владимир Семёнович проводил в строжайшем секрете. В 1992 году газета «Совершенно секретно» опубликовала первый отрывок из его романа, а затем журнал «Юность» напечатал весь роман, несколько сократив отдельные его главы.

Книга адресована всем, кого интересует история метро. Москва Гоника не похожа на Москву Гиляровского, но его путешествия по лабиринтам подземки выглядят так же зловеще, как описанные Гиляровским тайны заточённого в каменную трубу русла Неглинки.

Экскурсии

При Московском метрополитене работает экскурсионное бюро. Расположено оно на станции «Выставочная», а на станции «Спортивная» организован Народный музей истории Московского метрополитена. Большое количество маршрутов знакомит гостей столицы и москвичей не только с самыми красивыми станциями, но и с внутренней, подземной жизнью предприятия.

В рассказах экскурсоводов - вся история метро Москвы. Для детей, в зависимости от возраста, разработаны отдельные программы. Они включают в себя посещение электродепо. Ребятишкам дают возможность посидеть в кабине машиниста и увидеть, какие механизмы управляют движением поезда. Также их знакомят с работой других специалистов метрополитена.

Для старшеклассников экскурсии - это возможность определиться с будущей профессией и узнать, как выучиться понравившемуся делу.

Гости столицы обычно с удовольствием слушают страшные истории про метро Москвы.

Посещение музея метро позволяет увидеть в миниатюре работу большинства систем метрополитена – кабины метропоезда, турникетов, светофоров, эскалатора и др. Большой макет всех линий метро с поездами, движущимися под московскими улицами, сделан с большой точностью и выглядит очень впечатляюще.

Самые красивые станции

Красота станций Московского метрополитена – заслуга выдающихся советских архитекторов и художников. Это, безусловно, архитекторы Алексей Щусев, Николай Колли, Иван Фомин, Алексей Душкин, супруги Иван Таранов и Надежда Быкова, художники Павел Корин, Владимир Фролов и Александр Дейнека, скульптор Матвей Манизер и другие. Их талантам и трудолюбию обязаны своим оформлением следующие станции: «Комсомольская», «Маяковская», «Новослободская», «Таганская», «Театральная», «Новокузнецкая», «Площадь Революции» и другие. История названий станций метро Москвы имеет непосредственное отношение к главным событиям нашей страны и к названиям улиц и площадей, на которых расположены входы.

Стилистика оформления вестибюлей и станционных залов отвечает самым высоким канонами искусства. Здесь и сталинский ампир, и ар-деко, и модерн, и барокко, и классицизм. Всё сделано с размахом, богато и очень дорого.

Что касается материалов, применённых для украшения, то это различные виды мрамора, гранита, полудрагоценные уральские самоцветы, сталь, бронза, латунь и смальтовое стекло.

Каждая станция достойна отдельной экскурсии, ибо в интерьерах использованы сюжеты из истории нашего отечества.

Помимо изысканного декора, все объекты снабжены совершенными системами вентиляции, водоотвода и электроснабжения.

Станция «Маяковская»

Эта станция считается одной из красивейших в мире. В 1939 году она получила гран-при на Нью-йоркской Всемирной выставке «Мир завтрашнего дня». Уменьшенная копия станции была выставлена в павильоне, посвящённом СССР. Станция расположена под Триумфальной площадью на глубине в 33 метра. Её пятиметровые своды поддерживают стальные колонны, установленные на полутораметровую балку, уложенную на железобетонную плиту. Колонны удерживают трёхсекционный неф при помощи сложной конструкции из металлических распорок-растяжек.

Потолок освещается изысканными бра – по периметру каждого купола закреплено по 16 светильников, которые в перспективе выглядят как роскошные люстры.

Для дизайнерского оформления станции использованы ленты из полированной рифлёной нержавеющей стали и мозаичные панно из смальты с сюжетами на тему «Сутки Страны Советов» художника А. Дейнеки. Между панно и стальными пластинами – панели из полудрагоценного уральского самоцвета, родонита.

Пол станции также отличается изысканностью. Вдоль краёв перрона он выложен серым гранитом, который подчёркивает орнамент из разных видов мрамора – красного салиети, жёлтого газгана, оливкового садахло, а также уфалея, привезённых из разных регионов Советского Союза.

В годы Великой Отечественной войны под сводами станции было организовано бомбоубежище, и москвичи спускались туда во время артобстрелов. Станция могла одновременно вместить до 50 000 человек. Здесь же располагался и командный штаб ПВО.

Вентиляционная система станции устроена так, что в любое время года и при любой наполненности воздух в ней остаётся свежим.

«Новослободская»

Сразу после открытия станции, а это произошло в 1952 году, восхищённые москвичи назвали «Новослободскую» «Подземной сказкой» и «Каменным цветком». Это неудивительно, так как её интерьеры были выполнены потомственным иконописцем, художником Павлом Кориным. Его работы отличает глубина, одухотворённость и певучая нежность - так высказался о его стиле патриарх Алексий.

Искусно подсвеченные 32 витража из цветного стекла изображают фантастические растения. Пилоны, на которых они размещены, окаймлены золочёной латунью и сталью. На небольших круглых медальонах в этой же технике выполнены звёзды и люди разных профессий.

На стене главного зала, в торце - большое панно «Мир во всём мире». На нём - мать, держащая в руках младенца. Очевидно, что данный сюжет навеян иконописными изображениями Богородицы. Над головой женщины распустили крылья голуби. Раньше на их месте находился портрет Сталина, но во времена Хрущёва в рамках кампании по развенчанию культа личности лик вождя удалили, а на его месте появились птицы.

«Площадь Революции»

Станция метро «Площадь Революции», как и две описанные выше, является творением архитектора Алексея Николаевича Душкина.

80 бронзовых скульптур, украшающих станционные залы, были отлиты в мастерской Матвея Генриховича Манизера. Каждая скульптурная композиция соответствует какой-либо вехе из истории СССР. Прикосновение к ним считается хорошей приметой и сулит исполнение желаний. Самые популярные у суеверных людей места хорошо видны на каждой фигуре – они блестят особенно ярко. Позировали для каждого персонажа обычные люди, однако в дальнейшем в судьбе каждого из них были отмечены уникальные события.

Так, для фигуры матроса-сигнальщика натурой послужил курсант военно-морского училища Олимпий Рудаков. Впоследствии ему довелось побывать на церемонии коронации Елизаветы 2 и станцевать с ней тур вальса.

Для фигуры матроса-революционера был выбран другой курсант – Алексей Никитенко. Через несколько лет за участие в войне с Японией он был награждён золотой звездой Героя Советского Союза.

В 1941 году скульптуры эвакуировали в Среднюю Азию. По возвращении оттуда они оказались частично разрушенными. Тем не менее в скором времени реставраторы вернули им первоначальный облик.

В заключение хочется ответить на заданный в начале статьи вопрос: «Что представляет собой правдивая история метро?»

Москва действительно является уменьшенной копией всей России и отражает жизнь каждого региона. История великой стройки наглядно показывает, что мы, русские люди, умеем работать, не щадя себя, и искренне любим свою Родину, а беды и лишения, которые иногда выпадают на нашу долю, мы переносим с мужеством и стойкостью, не теряя веры, надежды и присутствия духа.

fb.ru

Строительство метро в Москве – первое в СССР, перспективное в России

Московский метрополитен – это не только важнейшая транспортная система мегаполиса, но и символ советской эпохи. Сегодня Московский метрополитен продолжает развиваться, да так интенсивно, что другие российские мегаполисы, включая Санкт-Петербург, могут только позавидовать.

Панорама Москвы

Краткая справка: Население Москвы: 12,380 млн человекПассажиропоток: более 8 млн пассажиров в суткиЧисло линий: 12, не включая Московское центральное кольцо (МЦК) и Московскую монорельсовую транспортную системуЧисло станций: 206, не включая 31 станцию МЦК и 6 станций монорельсаОбщая протяженность линий: 346 км, не включая 54 км МЦК и 5 км монорельсаДата открытия: 15 мая 1935 годаСхема метро Москвы

Архитектура Московского метро

Подготовка к строительству первого в СССР метрополитена велась очень тщательно. Анализировался международный опыт, причем изучались не только экономические аспекты и технологии строительства, но и архитектурно-планировочные решения будущих станций.

Вот цитата из мемориальной книги метрополитена, изданной в 1936 году:

После тщательного изучения метрополитенов Лондона и Нью-Йорка мы пришли к выводу, что, за исключением нескольких новейших станций лондонской подземки, остальные характеризуются загрязненностью, обветшалостью и блеклостью. Похоже, что в капиталистических странах считается бессмысленным тратить на коммунальные услуги больше необходимого минимума.

В Советском Союзе к этому совершенно другое отношение: мы хотим сделать путешествие по подземной железной дороге не только максимально комфортным, но и максимально приятным.

Мы стремились придать каждой станции индивидуальный облик, чтобы любой пассажир, выйдя из вагона, сразу мог понять, где он находится. Для отделки стен, потолка и колонн мы выбрали полированный мрамор и гранит различных оттенков. Московское метро было построено с помощью советских материалов советскими рабочими, в нем используются поезда и оборудование, произведенные в СССР.

Проект Московского метро был создан в начале Сталинской эпохи, что отражается в монументальности и пышности архитектуры. Дизайн станций определялся главным принципом: подземные сооружения должны быть светлыми, просторными, красивыми и вызывать только восхищение и положительные эмоции.

Станция метро «Комсомольская» в Москве, открыта 30 января 1952 года

Система метрополитена изначально рассматривалась как составляющая городской инфраструктуры. Налицо стремление снять качественное противопоставление «земного» и подземного, создать под землей дружественную человеку среду. Помимо стремления сделать московское метро самым красивым в мире, перед строителями стояли сложные технические задачи, в том числе – по обеспечению устойчивости и гидроизоляции конструкций.

Впервые мысль о строительстве метрополитена в Москве появилась еще в 1875 году. Инженер Василий Титов разработал проект подземной железной дороги, который свяжет Курский вокзал и район Марьиной рощи.

Открытие первого советского метрополитена. Источник: retromap.ru

История Московского метро

Строительство Московского метрополитена началось в 1932 году, оно продолжается и сегодня. Первой строилась Сокольническая линия, соединившая западную и восточную части города. Первый участок от станции «Сокольники» до «Парка культуры» с ответвлением на станцию «Смоленская» был открыт 15 мая 1935 года.

В составе второй очереди в 1938 году открылась часть Арбатско-Покровской линии, со станциями «Курская» и «Площадь Революции» и третья линия – Замоскворецкая – от станции «Театральная» до станции «Сокол».

Станция метро «Комсомольская», расположена между станциями «площадь Революции» и «Смоленская» Арбатско-Покровской линии. Источник: trendland.com

Во времена Великой отечественной войны строительство было приостановлено, станции превратились в бомбоубежища и госпитали для раненых. В послевоенное время в 1950-х годах Московский метрополитен насчитывал 3 радиальные линии и 1 кольцевую, связывающие городские окраины с центром и объединяющие подземную железную дорогу в единую систему.

В дальнейшем, уже в 1960-х годах идеология радиального развития линий московского метро, объединенных одной Кольцевой линией, продолжала развиваться.На участке Филевской линии был открыт первый в СССР Смоленский открытый метромост через Москву-реку. Длина основного пролета однопролетной арочной конструкции составляет всего 150 м.

На сегодняшний день в систему Московского метрополитена входят 11 метромостов:

Смоленский (1937 г), Лужнецкий (1959 г.), Юго-Запад (1963 г.), Преображенский (1965 г.), Нагатинский (1969 г.), Медведковский (1978 г.), Черкизово (1990 г.), Владыкино (1991 г.), Волжский (1996 г.), Северное Бутово (2002 г.), Митинский (2009 г.)

Станция метро Маяковская. Источник: trendland.com

Над архитектурным обликом первых станций московской подземки работали выдающиеся советские архитекторы – Дмитрий Чечулин, Иван Фомин, Алексей Душкин. С 1955 года эпоха архитектурных шедевров сменяется утилитарностью подходов. Уникальные проекты станций уступают место типовым решениям, в основе которых функциональность и экономность.

С 1958 года по 1972 были последовательно введены в эксплуатацию Рижский, Калужский, Ждановский и Краснопресненский радиусы. К 1975 году эти радиусы были объединены в диаметральные линии: Калужско-Рижскую и Таганско-Краснопресненскую. В период с 1979 по 1994 годы вводятся в эксплуатацию Калининская и Серпуховско-Тимирязевская линии.

Метро ВДНХ на Калужско-Рижской линии. Источник: trendland.com

При строительстве первых линий Московского метро схема освоения подземного пространства была достаточно проста: пассажир с платформы станции попадал на поверхность через подземный вестибюль.

С развитием метро возникла необходимость сооружать пересадочные узлы, включающие 3 и более станций. Сегодня речь идет о строительстве крупных транспортно-пересадочных комплексов, включающих различные виды городского транспорта, а также парковки, торговые и общественные зоны. Метрополитен становится основой комплексного освоения городского подземного пространства.

Бутовская линия, второй путь. Источник: russos.dreamwidth.org

В конце 2002 года открылась станция «Бульвар Дмитрия Донского» – первая станция Московского метрополитена, расположенная за пределами МКАД.

Действующие линии Московского метрополитена:

Сокольническая
Замоскворецкая
Арбатско-Покровская
Филёвская
Кольцевая
Калужско-Рижская
Таганско-Краснопресненская
Калининская
Серпуховско-Тимирязевская
Люблинская
Каховская
Бутовская

План строительства метро в Москве

Сегодня система Московского метрополитена продолжает активно развиваться. Новые станции открываются в периферийных районах далеко за пределами МКАД. В ближайших планах развития метрополитена – дойти до района Солнцево.

Интересные факты:На конец июля 2017 года Московский метрополитен включал 12 линий и 206 станций. По протяженности сети Московский метрополитен занимает 4-е место, а по интенсивности использования – 5-е место в мире (после Пекина, Токио, Сеула и Шанхая). 15 мая 2017 года Московскому метрополитену исполнилось 82 года.

Согласно данным Комплекса градостроительной политики города Москвы в срок до 2020 года будут введены в эксплуатацию 78 новых станций, а протяженность линий увеличится почти на 160 км.

транспортная инфраструктура

undergroundexpert.info

Зачем мы строим метро — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Население Москвы превышает десять миллионов человек, и эта цифра неуклонно растет. Соответственно, увеличивается и загруженность столичных магистралей - в 2012 году в столице было зарегистрировано 4,5 миллиона автомобилей.

Чтобы попасть из одного конца мегаполиса в другой, в будни зачастую требуется 2 - 3 часа. Единственный способ почти вдвое сократить время в пути - спуститься в метро. На сегодняшний день московский метрополитен - самый быстрый и экологичный вид общественного транспорта, который осуществляет около 60% всех городских перевозок. С помощью метро ежедневно совершают поездки около девяти миллионов пассажиров - это мировой рекорд!

Однако метрополитен уже давно работает в условиях значительной перегрузки: в часы пик она достигает 40%. Ежегодно пассажиропоток увеличивается на 2 - 3%. Такая динамика уже через 5 - 7 лет может привести столичную подземку к транспортному коллапсу, и в первую очередь это относится к станциям Кольцевой линии и центра.

Именно поэтому в Москве принята беспрецедентная по своим масштабам программа строительства метро. К 2020 году протяженность линий московского метрополитена должна превысить 450 км.

К этому времени завершится строительство второго кольца метрополитена (Третьего пересадочного контура), которое значительно разгрузит Кольцевую линию. Строительство новых линий и станций позволит перераспределить пассажиропотоки не только на перегруженных линиях самого метро, но и на наземном транспорте, а также снизить нагрузку на автомобильные магистрали.

Новые станции метро будут приспособлены для маломобильных категорий граждан и людей с ограниченными физическими возможностями.

Метро экономит наше время и деньги

К 2020 году новые станции метро появятся почти во всех районах Москвы. Планируется, что девять из десяти москвичей будут проживать в непосредственной близости от станций. Плюсы такого «соседства» очевидны.

Во-первых, не придется тратить дополнительное время, чтобы добраться на работу. Сегодня в среднем москвичи тратят около 30 минут, чтобы доехать от дома до ближайшей станции метро на общественном транспорте. Получается, за день дорога туда-обратно отнимает целый час времени.

Не секрет, что наличие станции метрополитена в пешей доступности - немаловажный фактор, который влияет на стоимость недвижимости. Согласно подсчетам экспертов, с появлением метро в районе стоимость жилья поднимается минимум на 15 - 20%, к тому же существенно вырастает и спрос на квартиры, расположенные рядом с метро. Таким образом, помимо самого важного - экономии личного времени, москвичи, живущие в районах, где строится метро, получают весомый материальный «бонус».

stroi.mos.ru

зачем развивать столичное метро — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Представить себе российскую столицу без разветвленной сети подземных транспортных путей невозможно: ежегодно 2,5 млрд пассажиров пользуются метро в Москве. Сегодня московская подземка это транспортная система из 346 км линий и 206 станций.

Только за последние семь лет в Москве появились 24 новые станции и почти 50 км линий метро. Однако столичная подземка еще испытывает значительные перегрузки в часы пик. По мнению экспертов, городу не хватает 140-150 км подземных транспортных магистралей, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно.

Московское метро бьет рекорды

При этом уже сейчас московский метрополитен бьет мировые рекорды, занимая 3-е место в рейтинге лучших транспортных систем мира и лидируя по таким показателям, как скорость движения поездов - 90 км/час и самый короткий интервал движения между составами - 90 секунд.

«Учитывая объем пассажирских перевозок на 1 километр линий, московское метро работает в гораздо более сложных условиях по сравнению с другими мировыми столицами. Я бы поставил наш метрополитен на первое место, потому что таких показателей мы не встретим ни в одном мегаполисе», - рассказывает руководитель НПО «Транспорта и дорог» Института Генплана Москвы Игорь Бахирев.

По данным Института Генплана, среди актуальных проблем столичной подземки - перегруженность практически всех пересадочных узлов на кольцевой линии и внутри «кольца». Также в часы пик работают на пределе пропускной способности «популярные» станции, имеющие только один выход, - например, «Комсомольская», «Бауманская», «Электрозаводская», «Авиамоторная», «Новокузнецкая», «Семеновская».

Чтобы решить эти проблемы, до 2020 года метростроители проложат более 100 км линий и построят еще порядка 50 новых станций.

Для горожан откроется Второе кольцо метро - Третий пересадочный контур, который пересечет все существующие линии. Калининско-Солнцевская ветка превратится из двух радиальных в диаметральную и дойдет до Новой Москвы.

Сокольническая также протянется вглубь присоединенных территорий. Будет построена новая Кожуховская линия в отдаленный район Некрасовка, чтобы разгрузить Таганско-Краснопресненскую ветку.

Планы на будущее

Однако, по мнению эксперта, несмотря на интенсивное строительство и ввод новых линий, развитие московского метрополитена пока отстает от потребностей города.

«Для нас, транспортников, основная задача заключается в обеспечении не годовых, а критических перевозок в часы пик. Сегодня в утренние и вечерние часы пассажиропоток в метро достигает 2 млн человек в час», - отмечает И. Бахирев.

У градостроителей есть норма комфортного передвижения пассажиров в метро: высчитывается количество стоящих людей на 1 кв. метр свободной части пола в вагоне. Этот показатель не должен превышать 4,5 человека на кв. метр. Однако в часы пик на некоторых особо перегруженных линиях московского метро эта цифра вырастает до 6,8 человек на 1 кв. метр.

Именно московская подземка принимает на себя колоссальный поток людей, которые ежедневно едут из подмосковных населенных пунктов в столицу на работу. По оценкам Института Генплана Москвы, сегодня около 1,4 млн человек каждый день въезжает с территорий за пределами МКАД в город по трудовым целям.

Для решения таких масштабных инфраструктурных задач была разработана программа развития Московского транспортного узла, в которой объединяются системы общественного транспорта Москвы и области.

«В программе мы установили три приоритета - пассажирского транспорта перед грузовым, общественного перед личным, рельсового перед автомобильным», - поясняет И. Бахирев.

Но у градостроителей есть и более глобальные планы. Предполагается, что к 2035 году длина линий московской подземки достигнет 670 км. Это обеспечит комфортную доступность метро для большей части города, включая Новую Москву и Подмосковье, и позволит обслуживать 1 млн человек дополнительно.

«Появятся линии, которые будут выходить в Московскую область. Это будет экспресс-метрополитен с более длинными перегонами для обеспечения большего объема пассажирских перевозок. И он будет вписан в ту систему московского метро, которая формируется сейчас», - поделился И. Бахирев.

Метро притягивает

Метро - не только наиболее эффективная транспортная система Москвы, но и драйвер развития города. В любом районе с появлением метрополитена меняется экологическая, социально-демографическая и экономическая обстановка.

Проведенный Агентством стратегического развития «Центр» геоинформационный анализ показал, что территории в пешей доступности от станций метро более привлекательны для малого бизнеса и являются точками притяжения деловой активности.

«Появление новых станций метро становится драйвером развития периферийных районов и территорий, отрезанных от города естественными и искусственными барьерами - например, лесом, промзонами, рекой. Это особенно важно для современной Москвы, которая стремится перейти от моноцентричной модели городского развития к полицентричной», - отмечает директор агентства стратегического развития «Центр» Сергей Георгиевский.

С точки зрения урбанистики метро - это еще и публичное пространство, место деятельности и интересов горожан. Если это пространство сконструировано правильно, человек чувствует себя в нем комфортно и свободно.

«Метрополитен - это не только общественный транспорт, им интересуются, его любят и ругают. Метро является сферой народного творчества и местом для самых разных форм самовыражения», - подчеркивает эксперт.

Метро российской столицы - одно из самых красивых в мире, и мы будем держать эту марку, говорит заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

Глава Стройкомплекса поддерживает проведение архитектурных конкурсов на дизайн станций метро. Такие соревнования позволяют привлечь новые интересные идеи в оформлении московского метрополитена.

Впервые конкурс на лучшее оформление станций столичной подземки прошел в 2014 году, когда был разработан дизайн станций «Солнцево» и «Новопеределкино» Калининско-Солнцевской линии.

Позднее были проведены конкурсы на разработку архитектурно-художественной концепции станций «Нижние Мневники» и «Терехово». Сейчас идут соревнования среди архитекторов за право реализовать свой дизайн на станциях Второго кольца «Стромынка», «Ржевская» и «Шереметьевская».

Ожидаемый эффект от масштабной программы развития Московского метрополитена в ближайшие четыре года позволит увеличить длину линий до 450 км и 256 станций.

«По завершению намеченных планов по строительству станций и линий, 93% жителей получат метро в шаговой доступности. Сейчас этот показатель составляет 81%», - отмечает Марат Хуснуллин.

Дальность подвоза пассажиров на наземном транспорте к метро сократится с 7-10 км до 2,5 км. А значит, 2,3 млн человек, проживающих в периферийных районах, получат станцию подземки в шаговой доступности от дома.

stroi.mos.ru

Как строили первое метро в СССР

История строительства

После революции страна перемешалась в большом котле, и началось великое переселение народов. Люди срывались с места и отправлялись куда глаза глядят. Глаза чаще всего смотрели в сторону новой столицы — Москвы, где, как казалось многим, их ждет более обеспеченное и светлое будущее.

В результате население Москвы с 1917 по 1930 год увеличилось почти вдвое и составляло 4 миллиона человек. Все эти люди хлопотливо устраивали свою жизнь, и, естественно, активно перемещались по городу. При этом уровень благосостояния новоиспеченных советских жителей оставлял желать лучшего, и личные автомобили имелись буквально у единиц. Общественный транспорт не справлялся с возросшим потоком пассажиров, и стало очевидным — в столице самого первого социалистического государства необходимо построить метро!

В июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП (б) было принято постановление о начале строительства метрополитена в Москве, в котором говорилось: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство».

Инженеры работали в авральном режиме, производя расчеты предстоящего огромного объема работ. Выяснилось, что для пуска первой очереди метро необходимо вынуть 2305 тысяч кубометров грунта и уложить 842,5 тысячи кубометров бетона!

Сроки пуска первой очереди метро были при этом совершенно нереальными — ветку общей протяжённостью 11,6 км, с 13 станциями и всем комплексом сооружений, нужно было построить всего за три года. Мировая практика не знала подобных примеров, но СССР просто обязан был быть во всем самым лучшим. И не только в сроках сдачи, но и в оформлении станций подземной дороги.

Во всем мире метро было просто функциональным сооружением для перевозки пассажиров, а у нас решили сделать его таким, чтобы весь мир ахнул — мрамор, гранит, позолота, скульптуры, мозаика, пышность отделки и т.п. В работе над оформлением станций собирались привлечь самых знаменитых зодчих и художников: И.А. Фокина, Д.Я. Чечулина, А.В. Щусева, А.И. Душкина, Н.Я. Колли, Я.Р. Лихтенберга, и многих других.

На голом энтузиазме

Естественно, что все это великолепие требовало огромных материальных ресурсов — на сооружение метро расходовался 21 % годового городского бюджета.

Но сами рабочие при этом жили далеко не в райских условиях — в столице появились тысячи завербованных рабочих (многие из которых прибыли из мест не столь отдаленных), ютившихся в общежитиях и бытовках. Но скорее всего, первопроходцы не особо замечали несовершенство быта. Потому что работать им пришлось в бешеном темпе, и до койки они добирались уже полностью обессиленными.

Тем временем, пропаганда активно восхваляла труд метростроевцев, создавала особый мифологический мир, в котором тяжелый труд вдруг становился романтичным и прекрасным. Что удивляет нас, жителей века, напрочь лишенного романтики, что рабочие и сами свято верили в идеалы коммунистического строительства.

Один из строителей метро рассказывал такой случай, произошедший в 1934 году, когда на стройке начались перебои с поставками бетона — промышленность не справлялась со все возрастающим темпом строительства.

«Однажды мы испытали подлинный цементный голод. Это не метафора: строители станции переживали нехватку цемента, как человек переживает обыкновенный человеческий голод. У людей сосало под ложечкой, толпы голодных бригад бродили по чужим дистанциям и шахтам, выпрашивая хоть малую толику цемента.

Один из наших инженеров, не смогший очевидно никак совладать с охватившим его голодом, в совершенном исступлении предлагал в «Метроснабе» отдать в вечное пользование одну из двух занимаемых им с семьей комнат в обмен на 100 тонн цемента. И когда первый грузовик с цементом наконец прибыл, люди приветствовали его такими криками восторга, словно это был корабль, несший спасение потерпевшим кораблекрушение»...

Вот так, на энтузиазме людей, на химерном принципе социалистического соревнования, строилось самое красивое метро в мире. Причем строилось практически вручную. Все операции в шахтах — разработка, погрузка и размельчение породы, откатка вагонеток —производились без помощи машин.

Первая очередь

Героический труд людей принес свои плоды. Несмотря на множество трудностей, первая очередь метро была готова к 15 мая 1935 года (срок был – 1 мая, но к празднику международной солидарности трудящихся не успели, хотя трудились все просто в авральном темпе).

13 мая Лазарь Каганович подписал приказ: «На основании постановления Центрального комитета ВКП(б) и Совнаркома СССР об открытии нормального движения по линиям первой очереди московского метрополитена 15 мая 1935 года, приказываю управлению метрополитена:

1. Открыть московский метрополитен для всеобщего пользования с 7 часов утра 15 мая 1935 года.2. Движение производить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа».

И вот торжественный день настал. Люди, стоявшие всю ночь у вестибюлей, оказались в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было, и пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные — до «Сокольников», желтые — обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи, и они считались действительными в течение 35 минут. Но тогда для путешествия под Москвой много времени и не требовалось — длина первой трассы была немногим больше 11 км.

Пассажиры не сколько наслаждались новым и удобным видом транспорта, а в основном потрясенно любовались небывалой роскошью и размахом — помимо чисто практического удобства, метро поражало своим великолепием.

К слову говоря, иностранцы до сих пор считают метрополитены Москвы и Петербурга одними из величайших чудес света, и смотрят, открыв рот, на шикарные станции, отделанные мрамором и гранитом, сверкающие начищенной бронзой и хрусталем.

Вот такое удивительное метро досталось нам в наследство от поколений советских энтузиастов, и пользуемся мы им, не замечая всего этого великолепия и не задумываясь о многом, что приходило и происходит под землей…

Неизвестная история

Но у метрополитена есть и другая история, далекая от официальной. Передаются изустно байки и легенды о метро, в художественных произведениях встречаются различные описания темных моментов жизни подземного города.

Так, любимая тема журналистов и писателей — закрытые и засекреченные станции и линии, которые существуют до сих пор. Считается, что самыми первыми в Москве были построены именно секретные станции. Одна — под Советской (сегодня Тверской) площадью, между станциями «Театральная» и «Маяковская». Это был подземный пункт управления Московского штаба гражданской обороны, находящийся в высокозащищенном бункере. Ходят слухи о том, что «неофициальное» метро насчитывает более 150 км путей, в том числе 60-километровую линию до Чехова, а также до аэропортов Внуково и Домодедово.

В московском метро также есть станции-«призраки» — когда-то построенные, но никогда не использовавшиеся. Пассажиры, проезжающие между станциями «Щукинская» и «Тушинская», до сих пор могут видеть в окне вагона станцию «Волоколамская». Она предназначалась для жителей жилого массива, так и не созданного на месте Тушинского аэродрома. На станции нет выходов на поверхность и наружной отделки: от нее остались только два ряда опор и несколько лампочек…

Метро продолжает хранить свои тайны, не пуская в них непосвященных. И, наверно, это правильно — если все будут знать загадки одного из самых важных стратегических объектов, то наша страна станет намного уязвимей…

Напомним, что в статье "Самые интересные метро мира" мы рассказывали о тайнах подземки в разных странах.