Какой бывает доступность: (определения приводятся в именительном падеже). Транспортная доступность какая бывает
Синонимы и антонимы «доступность» - анализ и ассоциации к слову доступность. Морфологический разбор и склонение слов
Перевод слова доступность
Мы предлагаем Вам перевод слова доступность на английский, немецкий и французский языки. Реализовано с помощью сервиса «Яндекс.Словарь»
- availability — наличие, доступ, приемлемость
- высокая доступность — high availability
- транспортная доступность — transport accessibility
- легкая доступность — easy access
- относительная доступность — relative affordability
- affordable — доступный
- Verfügbarkeit
- Zugänglichkeit
- Erschwinglichkeit
- Erreichbarkeit — достижимость
- accessibilité — общедоступность
- физическая доступность — accessibilité physique
- convivialité
- portée — радиус действия
- praticabilité
- accès commode
Связь с другими словами
- Слова начинающиеся на «доступность»- Слова содержащие «доступность»- Слова заканчивающиеся на «доступность»
Какой бывает доступность (прилагательные)?
Подбор прилагательных к слову на основе русского языка.
легкой физической кажущейся чрезмерной малой транспортной живой всеобщей широкой подобной последующей обманчивой оскорбительной призрачной мнимой полной общей пространственной большей опьяняющей экономической абсолютной возможной видимой единственной тотальной сравнительной откровенной женской модной страшной великой возрастающей максимальной мягкой ценовой излишней круглосуточной временной половой высокой внезапной большой непосредственной персонифицированной растущей удивительной пешеходной нынешней коммерческой пугающей постоянной вызывающей меньшей обеспечиваемой простой вернувшейся плохой сексуальной слабой кокетливой скучной короткой информационнойЧто может доступность? Что можно сделать с доступностью (глаголы)?
Подбор глаголов к слову на основе русского языка.
волновать делать проглянуть казаться делиться настораживать приносить оказаться
Ассоциации к слову доступность
посредство основа сфера понимание общение предел миллион человек инвалид освоение обращение конец восприятие женщина пользователь продовольствие мужчина существо обозрение народ рынок стиль пациент использование объяснение палец прохождение потребление получение слушатель приготовление население симмонс убийца множество изготовление попойка бюджет психиатрия развитие проникновение подача измерение наблюдение изложение крым помещение парка страница потребитель динамит чтение завершение малый компьютеризация профессор эксплуатация осознание квартира летчик степень Сфера употребления слова доступность
Общая лексика Программирование Вычислительная техника Техника СтроительствоМорфологический разбор (часть речи) слова доступность
Часть речи:
существительное
Число:
единственное
Одушевленность:
неодушевленное
Падеж:
именительный
Склонение существительного доступность
| Именительный | (кто, что?) | доступность | |
| Родительный | (кого, чего?) | доступности | |
| Дательный | (кому, чему?) | доступности | |
| Винительный | (кого, что?) | доступность | |
| Творительный | (кем, чем?) | доступностью | |
| Предложный | (о ком, о чём?) | доступности |
Предложения со словом доступность
Пожалуйста, помогите нашему роботу осознать ошибки. Их пока много, но с вашей помощью их станет гораздо меньше. Вот несколько предложений, которые он сделал.
1. Призрачная доступность остро проглянула над высшим пантеоном
плохо 2
хорошо 0
2. Постоянная доступность проглянула на ближнем востоке
плохо 2
хорошо 0
3. Тотальная доступность легко приносила на голую землю
плохо 2
хорошо 0
4. Пассивная доступность традиционно волновала в возможной постановке
плохо 2
хорошо 0
ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ - это... Что такое ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ?
(Болгарский язык; Български) — транспортна достъпност
(Чешский язык; Čeština) — dojíždková vzdálenost
(Немецкий язык; Deutsch) — Erreichbarkeit fůr den Fahrverkehr
(Венгерский язык; Magyar) — utazási idő
(Монгольский язык) — унаагаар явах хүрц
(Польский язык; Polska) — dostępność komunikacyjna
(Румынский язык; Român) — accesibilitate la transport
(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) — transportna pristupačnost
(Испанский язык; Español) — distancia normativa de acceso en transporte automotor; accesibilidad vehicular
(Английский язык; English) — vehicle accessibility
(Французский язык; Français) — accessibilité par véhicules
Источник: Терминологический словарь по строительству на 12 языкахСтроительный словарь.
- ДОСТУПНОСТЬ ПЕШЕХОДНАЯ
- ДОУПЛОТНЁНИЕ
Смотреть что такое "ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ" в других словарях:
доступность транспортная — Нормативный показатель затрат времени на транспортные сообщения между различными пунктами в пределах систем группового расселения [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики транспорт в целом EN… … Справочник технического переводчика
ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ — совокупность всех видов транспорта (кроме морского). Характеризуется густотой, длиной, пропускной способностью (максимально возможным количеством грузов, проходящих через данный участок за определенное время). В Т. с. входят транспортные… … Географическая энциклопедия
Транспортная карта — обычная банковская карта с добавлением функции оплаты проезда в различных видах транспорта, использующих бесконтактные проездные документы (работающие по протоколу Mifare). В настоящее время для потребителя услуга доступна в Московском… … Банковская энциклопедия
Инфраструктура — (Infrastructure) Инфраструктура это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов Транспортная, социальная, дорожная, рыночная, инновационная инфраструктуры, их развитие и элементы Содержание >>>>>>>> … Энциклопедия инвестора
Лахта-центр — В этой статье описываются текущие события. Информация может быстро меняться по мере развития события. Вы просматриваете статью в версии от 15:33 24 декабря 2012 (UTC). ( … Википедия
Устойчивый транспорт — Общественный транспорт, доставка грузов, личный транспорт и пешеходы на улице Лейдсестраат, Амстердам Устойчивый транспорт (или зелёный транспорт) это любой сп … Википедия
Укурей (Забайкальский край) — Сельское поселение Укурей (Забайкальский край) Страна … Википедия
Сколково (инновационный центр) — У этого термина существуют и другие значения, см. Сколково. Координаты: 55° с. ш. 37° в. д. / 55.697591° с. ш … Википедия
Укурей — Село Укурей … Википедия
ГОСТ Р 53953-2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 53953 2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 39 (железнодорожная) телеграфная сеть: Сеть железнодорожной электросвязи, представляющая собой совокупность коммутационных станций и узлов,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
dic.academic.ru
Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа
Библиографическое описание:
Никитина А. Н. Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа // Молодой ученый. 2012. №8. С. 134-136. URL https://moluch.ru/archive/43/5218/ (дата обращения: 13.08.2018).
Общественный пассажирский транспорт – важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого, как и влияние на качество жизни горожан, трудно переоценить. Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры - клиенты с определенными потребностями в перевозке). Городской общественный транспорт обеспечивает транспортную подвижность основной части населения. Именно поэтому существенное отставание развития пассажирского транспорта от потребности населения в передвижениях вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни в городе и одним из критериев оценки деятельности местных властей. При организации пассажирских перевозок необходимо проведение грамотной ценовой политики, так как от нее зависит финансовая стабильность предприятий транспорта. Влияние на эту проблему оказывает и то, что для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах.
Пассажирские перевозки влияют на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан – имеют большую социальную значимость. С точки зрения экономической целесообразности пассажирские перевозки необходимо организовать таким образом, чтобы обеспечить население необходимыми коммуникациями, при этом должны быть эффективно использованы энергетические, финансовые и другие ресурсы, при необходимом уровне качественного обслуживания. Ярко выраженный социально-значимый характер работы общественного пассажирского транспорта должен подкрепляться в гарантированности высокого качества перевозок наименее обеспеченным категориям пассажиров. Пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг. Таким образом, городской пассажирский транспорт представляет собой сферу рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности, обеспечивающих перевозку жителей города. Отсюда просматривается два направления в области организации транспортных услуг: 1) приспособление и увеличение предлагаемых услуг к требованиям пассажиров и 2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью их прибыльной реализации [2, с.336]. Понятно, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.
Интересы пассажира и перевозчика в сфере городских пассажирских перевозок не совпадают. Перевозчик заинтересован в получении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности. Пассажир же хочет прибыть до места назначения быстро, без пересадок и за минимальный тариф. Рассматривая тариф на пассажирские перевозки необходимо учитывать, что нужен поиск компромисса трех сторон: перевозчиков, муниципальной службы, пассажиров. Эффективность перевозок для каждой из сторон также будет оцениваться по-разному. Для перевозчиков эффективность оценивается прибыльностью и рентабельностью. С точки зрения муниципалитета эффективность понимается как удовлетворение транспортных потребностей населения при минимальных затратах городского бюджета и соблюдении требований безопасности. Для пассажира, эффективность городских пассажирских перевозок определяется надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа [1, с.164].
Для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Снижение уровня тарифа на пассажирские перевозки имеет не только социальное, но и экономическое значение. Удешевление перевозок позволяет повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, создает более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона. Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 57,8%. В последние годы сложилась тенденция снижения объема перевозок пассажиров, выполненных автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. Также на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан [3].
Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.
Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой – обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций (перевозчиков) [2, с.359]. Под доступностью здесь понимается насколько приемлем уровень тарифа для всех слоев населения. В данном случае понятия доступности и спроса связаны между собой, поэтому управление одним из них влечет за собой и отслеживание другого параметра.
Одним из основных инструментов государственного регулирования спроса и предложения выступают дотации, субсидии, регулирование цен. Субсидии имеют своей целью повышение покупательной способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг.
Должна проводиться взвешенная тарифная политика, направленная на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности [4]. Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.
Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.
Для того, чтобы гарантированно обеспечить население транспортными услугами необходимо: 1) определить платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области; 2) определить среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы; 3) рассчитать максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.
Отметим, что тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Из вышесказанного понятно, что эффективность развития пассажирского транспорта необходимо оценивать в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не только по доходам транспортных предприятий. В конечном итоге можно сделать вывод, что нужно достигнуть наилучшее соотношение между тарифами и качеством обслуживания, между расходами и доходами.
Литература:
Логистика: общественный пассажирский транспорт; Учебник для студентов экономических вузов/Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.
Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.: ил.
Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
Тарифообразование на пассажирские перевозки//Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2007, №12.
moluch.ru
Какой бывает ДОСТУПНОСТЬ — Карта слов и выражений русского языка
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: политграмота — это что-то положительное, отрицательное или нейтральное?
Положительное
Отрицательное
Предложения со словом «доступность»:
- Можете заполнить этот раздел, если вам необходимо получать оперативную информацию о доступности сайта.
- Среди других ключевых факторов необходимо назвать уровень доступности медицинских услуг, от которого зависят решения, принимаемые пациентами.
- Даже ощущение лёгкой доступности изобилия.
- (все предложения)
Оставить комментарий
Текст комментария:
Дополнительно:
kartaslov.ru
Оценка транспортной доступности объекта — КиберПедия
Удобство транспортной доступности объекта оказывает существенное влияние на привлекательность и стоимость объектов недвижимости.
| № | факторы | оценка | влияние |
| Расстояние до основных магистралей города | Объект находится на крупной автомагистрали города | + | |
| Загруженность прилегающих транспортных магистралей | Загруженность оценивается как высокая | - | |
| Удобство и хорошее качество подъездных путей | Удобство подъездных путей оценивается как хорошее Качество подъездных путей оценивается как хорошее | + | |
| Обеспеченность достаточным количеством парковочных мест в непосредственной близости от объекта | На исследуемом участке затруднено размещение достаточного количества парковочных мест для легковых автомобилей | + | |
| Результат:преобладание положительно влияющих факторов | + |
Вывод: основные транспортные магистрали: Ленинское ш., ул. Лобачевского, ул. Обручева. Загруженность оценивается как высокая, однако данная особенность характерна для всего города. Удобство и качество подъездных путей оценивается как отличное. Транспортная доступность объекта оценивается как удовлетворительная
Оценка общего имиджа района
Для более точной оценки влияния местоположения на будущий объект недвижимости необходимо также учитывать общий имидж район расположении объекта.
| № | факторы | оценка | влияние |
| Активность строительства в районе | Оценивается как достаточно высокая. | + | |
| Удаленность от центра города | Объект расположен далеко от центра города, однако поблизости имеются крупные транспортные артерии. | + | |
| Развитость социальной и культурно-досуговой инфраструктуры района | Оценивается как развитая. | + | |
| Развитость деловой сферы района | Оценивается как нормальная. | + | |
| Наличие промышленных объектов | Промышленных объектов в исследуемом районе нет. | + | |
| Уровень экологического и шумового загрязнения района | Экологическое загрязнение – средний уровень; Высокий уровень шума. | _ | |
| Наличие зеленых массивов | Тропаревский лесопарк | + | |
| Близость к водным объектам | Река Самородинка | + | |
| Однородность застройки | В непосредственной близости от объекта застройка является типовой, а в пределах района много ветхого жилья | +/- | |
| Уровень существующих и планируемых объектов недвижимости жилого назначения | Класс «бизнес» | + | |
| Качество существующей и планируемой застройки района | В районе расположения объекта преобладают дома 70-х лет постройки, сохранившихся в хорошем состоянии. | + | |
| Транспортная доступность | Оценивается как хорошая | + | |
| Результат:преобладание положительно влияющих факторов | + |
Вывод: Общий имидж района благоприятен для каждого из предполагаемых целевых использований участка застройки.
Сопоставим полученные оценки факторов местоположения с требуемыми для того или иного проекта использования недвижимости.
| № | Факторы оценки | Фактическая оценка | Значимость для жилой недвижимости | Значимость для коммерческой недвижимости |
| Визуальная доступность объекта | Высокая | Низкая значимость | Высокая значимость | |
| Видовые характеристики | Высокая | Высокая значимость | Низкая значимость | |
| Пешеходная доступность объекта | Хорошая | Высокая значимость | Высокая значимость | |
| Доступность общественным транспортом | Хорошая | Высокая значимость | Высокая значимость | |
| Транспортная доступность | Хорошая | Средняя значимость | Высокая значимость | |
| Наличие вблизи промышленного производства | Нет | Высокая значимость | Средняя значимость | |
| Имидж района как исторического центра | Низкий | Высокая значимость | Низкая значимость |
Вывод по факторам местоположения: Данный район практически одинаково хорош для каждого из рассматриваемых проектов использования недвижимости. Однако проведенная оценка факторов местоположения указывает, что использование недвижимости в коммерческих целях в данном районе является более рациональным.
После того, как нами была предоставлена исчерпывающая информация относительно района, микрорайона, улицы застройки, необходимо приступить к SWOT-анализупо всем трём вариантам строительства.
cyberpedia.su
Значимость транспортной доступности
Парковочные места в Москве – одна из головных болей властей столицы и бизнесменов. Каждый из них прекрасно понимает, что успешное развитие бизнеса напрямую связано с транспортной доступностью. И многие жители, гости столицы передвигаются на личном транспорте.
Значимость увеличения парковок в центре города, возле торговых и деловых центров возрастает с каждым годом. Большинство мест для стоянки личного транспорта сегодня платные. Например, БЦ Комсомольская предлагает посетителям и сотрудникам оставлять свои автомобили на платной площадке. И количество таких площадей только увеличивается.
Количество машино-мест исчисляется согласно нормативам. Исчисление идет из расчета:
- Местоположения самого объекта, его удаленности от МКАД и от центра.
- Количество работающих в здании сотрудников.
- Общая площадь объекта и торговая площадь, полезная территория.
Стоит отметить, что в расчет берётся и количество полезной площади, деятельность объекта. Так, парковки, расположенные возле вокзалов, отелей, оздоровительных комплексов значительно больше. Конкретные цифры и коэффициенты исчисляются из характеристик самого города: количества жителей, транспортной загруженности.
Для более продуктивного и успешного развития бизнеса власти столицы будут продолжать строить новые станции метрополитена. Так, за несколько последних лет было введено около 20 новых станций. Многие бизнесмены выбирают объекты, расстояние до метро не превышает 15 минут. Например, если вы арендуете офис на Комсомольской станции метро, то каждый сможет быстро добраться до рабочего места или вашего офиса. Такие места заведомо выгодные, но их количество ограничено.
Если с офисной и торговой недвижимостью достаточно просто и понятно, то рассчитать парковочные места во дворах сложнее. Все основывается на том, что жильцы не желают пользовать выделенными парковочными площадями поблизости на платной основе. Они предпочитают оставлять машины во дворе, что затрудняет движение.
Стоит не забывать, что возле дворов должны быть еще и детская площадка, и небольшая зеленая зона.
Девелоперы и городские власти прекрасно осознают значимость парковок и развитие дорожной сети. Поэтому увеличивается количество станций метрополитена, реконструируются дороги. Много внимания уделяется дорожным сетям, которые соединяют город и деревню, столицу и пригород.
Похожие статьи
probuild-info.ru
Коэффициент транспортной доступности – для городов и для сел
В российском сознании давно закрепилась мысль, что одна из отечественных бед – это дороги. Но что конкретно о них можно сказать? Как свести к обозримому представлению то, что раскинулось на территории в 17 миллионов квадратных километров? Или, хотя бы, связывает город с дюжиной миллионов официально учтенного населения? Оказывается, есть важный показатель, который надо знать не только региональным и муниципальным служащим, но и каждому сознательному гражданину.
В материале «„Костромской гектар“ – раздать русскую землю!» мы рассказывали об инициативе властей Костромской области по бесплатной, максимально упрощенной раздаче земель под крестьянские нужды. И там же мы обратились к истории крестьянской колонизации Сибири в ХХ веке, ставшей массовой благодаря строительству Транссибирской железнодорожной магистрали. Однопутная «чугунка» со сложным, ограничивающим скорости движения профилем, была колоссальным фактором изменения транспортной доступности целого гигантского края.
Американцам везло – Великие равнины были транспортно доступны для караванов переселенцев (см. Ф.Купер, «Прерия»), что и обеспечило успех колонизации тех мест, позволило ввести земли в сельхозоборот. А вот стоило встретиться с труднопроходимыми местами, которыми полна наша Сибирь, как начинались трагические истории вроде застрявшей в горах «партии Доннера», кончавшиеся людоедством… Земля ценна не только плодородием и климатом, но и транспортной доступностью. Американское процветание середины XIX века основывалось на строительстве сети железных дорог, выведших фермерские хозяйства на национальный рынок.
В России эти же законы экономики распространятся на тех, кто захочет получить свой гектар – хоть на Дальнем Востоке, хоть в Костроме.
Ценность земли будет зависеть от ее транспортной доступности.
На смену эпохе традиционной экономики, когда достаточно было приехать в фургоне и осесть на участке, ведя почти натуральное хозяйство, в нынешнее время необходимо вывозить свой продукт и быстро, и дешево. Нужны не просто дороги, а дороги в конкретном их количестве!
Выразить и оценить транспортную потребность любого населенного пункта можно с помощью введенного числового показателя – густоты транспортной сети, ds. Вычисляется это значение по простой формуле:
ds = 1000Lэ/S
Тут Lэ – эксплуатационная протяженность дорог, а S – площадь территории, размерность – километры дорог на квадратные километры. Каждый из нас может самостоятельно прикинуть показатель транспортной доступности для своего региона, для своего сельского района, для территории сельского поселения.
В 2013 году густота шоссейной транспортной сети в России составляла 53 км/тыс. км2. К 2020 году цифру эту планируется поднять до 68,3. В США эта цифра была 681,9 км/тыс. км2, в Китае 427,8 км/тыс. км2, в соседке по БРИКС Бразилии 186 км/тыс. км2, в представляющейся краем лачуг Мексике 183 км/тыс. км2, а в похожей по климату и громадности территорий Канаде – 140,9 км/тыс. км2. Но эти цифры учитывают и наши гигантские пространства вечной мерзлоты и черной тайги, где ездить и некуда, и особо некому… Так что считать надо по регионам!
Эта формула работает именно для сельской местности, где дороги хоть и немногочисленны, но обычно пусты. А вот для для мест с высокой плотностью населения, то есть для городов и пригородов, необходимо использовать второй показатель.
И вот тут-то вылезает такое явление, что между пунктом А и пунктом Б может быть прекрасная, превосходно асфальтированная дорога, а под капотом машины восемь немаленьких цилиндров. Но вот добраться до пункта назначения вам вовремя не удастся. Вы на дороге не одни, вокруг вас другие транспортные средства, которые иногда, накапливаясь в большом числе, вызывают то, что по-ученому называется насыщением системы массового обслуживания, в качестве которой выступает проезжая часть, а по-простому – пробкой.
То есть в городах надо считать густоту транспортной сети по-другому, исходя из числа населения, которое и совершает поездки. Для этого введен показатель dн, протяженность дорог на десять тысяч человек. Считается он по формуле:
dн = 10000Lэ/Н
где Н есть численность этого самого населения. Вот это – чисто городской показатель, который описывает ситуацию, когда дорога между пунктами А и Б гарантировано есть, но возможность доехать вовремя обусловлена транспортной загрузкой.
Еще один вариант учета транспортной обеспеченности территории ввел саксонский статистик позапрошлого века Эрнст Энгель. Тот самый, что открыл изменение структуры расходов по мере роста доходов. Транспортная доступность «по Энгелю» dэ, описывается формулой:
dэ = Lэ/(SН)1/2
то есть эксплуатационная протяженность дорог делится на квадратный корень из произведения площади на численность населения. Выведенная в век гужевого транспорта и декавилек, она работает и поныне…
Вот базовые, первичные формулы. Их можно поправлять – например, в городе при одной и той же общей протяженности дорожной сети радиально-кольцевая планировка будет приводить к худшей транспортной доступности, чем регулярная, шахматная. Из них можно исходить, вводя более сложные схемы управления дорожным движением, от классической «зеленой волны» до современных интеллектуальных светофоров. На них надо опираться, планируя транспортную систему города – полноразмерные автобусы и троллейбусы на одной и той же длине дорог перевезут больше всего пассажиров; частный транспорт – меньше всего; а маршрутки и каршеринг лежат где-то посередине… Но все же определяемая длиной дорог транспортная доступность первична!
И не знать, какова же транспортная доступность в твоем районе, городе, регионе – это значит быть не готовым к решению практически всех задач, возникающих на всех уровнях социальной жизни. Вот готовы мы раздавать землю бесплатно и по максимально упрощенной процедуре. Прекрасно! Но мы должны перед этим прикинуть: а какая транспортная обеспеченность в том сельском поселении, где предлагается земля? Какая транспортная обеспеченность в районе? Ведь первое влияет на внутрихозяйственную жизнь молодого фермера, а второе наложит ограничения на сбыт продукции.
А вот проблема, где кипят страсти – столичная реновация. В чем же ее экономическая сверхидея? Она проста – снести старые пятиэтажки, а на их месте возвести новые дома большей высотности. Стоимость их строительства оплатят те, кто вселится на новые этажи; сколько их там шесть, девять или целых двадцать – это детали. Только важно одно – на одной площади людей вдруг становится больше. А дорог – дорог остается столько же. Значит берем и подставляем возросшую Н в формулу.
Если исходить из того, что население будет пользоваться личным транспортом, то целесообразно исходить из формулы dн. А ведь нужно еще учесть, что если возросшее население станет ставить машины на стоянки на поверхности, это приведет к линейному же увеличению площади стоянок. Вот поэтому-то и протестует против реновации часть населения – они опасаются роста загруженности транспортной сети, снижения качества жизни за счет того, что стоянки будут съедать озеленение.
Но это – не приговор. Реновируемые микрорайоны можно переориентировать под массовое пользование общественным транспортом, причем не маршрутками, а куда более экономно съедающими место и более безопасными автобусами. Наземные одномерные стоянки должны исчезнуть – их должны сменить многоярусные: подземные, со сквером сверху, или многоэтажные – на крышах которых можно разбить газоны, а по стенам пустить вертикальное озеленение. Тогда коэффициент транспортной доступности скорее станет энгелевым dэ. Но знать эти коэффициенты очень полезно и госслужащему, и активному гражданину – сразу многое станет яснее!
Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно. При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.
gosvopros.ru
