Платный въезд в центр города. Въезд в москву платный

Платный въезд в город и платная парковка во дворах! – Варламов.ру

Госдума сегодня случайно приняла в первом чтении хороший закон, который разрешает региональным и местным властям самостоятельно организовывать платный въезд в определённые зоны городов, а также делать платной парковку во дворах! До этого та же Москва хотели ввести платный въезд, но не срослось.

Учитывая, что за законопроект единороссы проголосовали единогласно, следующие стадии он пройдет без проблем. И уже скоро в Москве, Питере, Новосибирске и даже Омске может появиться платный въезд в город! Но начнет, как обычно, Москва, где проблема с пробками стоит наиболее остро. Что думаете?

Платный въезд в Москву – это...

Хорошо (автомобилист, живу в Москве)

372(14.4%)

Плохо (автомобилист, живу в Москве)

385(14.9%)

Хорошо (пользуюсь в Москве общественным транспортом)

398(15.5%)

Плохо (пользуюсь в Москве общественным транспортом)

217(8.4%)

Хорошо (я не из Москвы)

672(26.1%)

Плохо (я не из Москвы)

360(14.0%)

Не определился

172(6.7%)

Если вводить платный въезд в Москве, то в какой зоне?

Вся территория, включая Новую Москву и Зеленоград

199(11.7%)

В пределах МКАД

389(22.9%)

Внутри Третьего транспортного кольца

318(18.7%)

Внутри Садового кольца

492(29.0%)

Внутри Бульварного кольца

299(17.6%)

Как вы относитесь к введению платной парковки во дворах?

Я за (у меня нет машины)

560(26.0%)

Я против (у меня нет машины)

221(10.3%)

Я за (у меня есть машина)

533(24.8%)

Я против (у меня есть машина)

varlamov.ru

Платный въезд в Москву | Платный въезд в Москву для иногородних

Въезд в Москву с августа 2015 года должен был стать платным. Эта новость была вброшена во все средства массовой информации в ноябре. Максим Ликсутов подтвердил, что данный вопрос действительно прорабатывается. Сдерживает власти лишь то, что пока нет для этого юридического основания и технически реализованной системы.

Платный въезд в Москву

Платный въезд в Москву — готовы платить?

Нет? Готовьтесь… уже скоро

Почему данная новость была вброшена в СМИ почти за год до ее реализации? Одним словом – PR (Public relations), так сказать. Прежде чем сделать такой дерзкий шаг, решение должно быть позитивно воспринято населением. А для этого его нужно тщательно подогреть.

Прежде всего разрабатывается красивая концепция безусловно позитивных преимуществ этого решения, в результате которых всем будет хорошо. И москвичам особенно!

Условно данные «преимущества» можно разделить на несколько групп.

1. Социальная группа «преимуществ»:

Москвичам будет «приятно» ощущать себя хозяевами своего города. По мнению экспертов, близких к правительству, возможным вариантом «обилечивания» может быть разделение Москвы на три зоны. Жители Подмосковья и прочие иногородние, будут оплачивать за пересечения МКАД. Москвичи, проживающие в зоне между МКАД и третьим транспортным, оплатят пересечение третьего кольца. И, наконец, обладатели прописки районов, расположенных между Садовым и Третьим кольцом – только за пересечение Садового. Ну и настоящие москвичи, проживающие внутри Садового, ни за что платить не будут (они и так уже платят за платную парковку). Таким образом, последняя категория граждан становится самыми ярыми поклонниками монетизации дорожных реформ. Уже сейчас можно найти массу одобрительных отзывов «настоящих москвичей» в социальных сетях, на различных сайтах и форумах, которые доказывают социальную значимость мудрого решения столичных градоначальников. Прекрасный ход – разделяй и властвуй.

В Москву не будет въезжать всякий «хлам». Настоящим москвичам будет приятно видеть вокруг себя только дорогие и красивые автомобили. Не каждый автолюбитель будет готов оплачивать въезд, парковку, штрафы, эвакуаторы и прочие услуги ненавязчивого бизнеса московских властей, и поэтому, возможно, большое число таковых опустится в подземелье, предоставив дороги тому, кто и должен ими пользоваться – чиновникам и богатым людям в хороших, дорогих автомобилях. Это, безусловно, украсит внешний облик московских дорог и существенно повысит самооценку и без того уверенных в себе чиновников.
Очистить Москву от бедных. Вполне реализуемая задача. Сделать из города глянцевую элитную столицу для богатых. Толстый слой «настоящих» москвичей с удовольствием поддержат эту идею. Околоэлитным обществом еще поддерживается лозунг «Москва для москвичей». Так что идея ограничить доступ к пользованию городскими дорогами – это еще одна ступенька в векторе данного лозунга возвышения над «иногородней народной массой».

2. Транспортная группа «преимуществ»:

Борьба с пробками – самый достойный аргумент в пользу ограничения въезда в Москву иногородним. После того, как правительство попыталось продекларировать борьбу с раздутым до безумия количеством мигалок, доехать простому честному чиновнику по выделенным полосам и встречкам стало трудно. Решение ввести платные парковки, как показывает официальная статистика, не помогло решить проблемы пробок. По мнению экспертов, трафик снизился лишь на пять процентов. И то это средневзвешенное значение. В часы пиковых нагрузок десятибалльная шкала Яндекс-карт не справляется с нагрузкой, показывая десять баллов только по тому, что это максимальное число. Показать 15 или 20 баллов Яндекс просто не имеет права. Иначе его закроют в связи с политической неблагонадежностью. И тем не менее, идея бороться с пробками путем введения зон платной парковки себя не оправдала. Пробок меньше не стало. Поэтому принято решение о разрастании зон на окраины. А вдруг получится.

Строить дороги, делать развязки, регулировать движение является крайне затратными мероприятиями. Да и не нужными, если можно решить проблему пробок платными зонами парковки и платным въездом. В кулуарах различных властных структур вполне открыто обсуждается и выливается на страницы СМИ идея «золотого миллиона». Считается, что вполне реально в текущих условиях создать комфортное дорожное движение одного миллиона автомобилей. А остальным, так сказать, создать условия, при которых простой народ будет перемещаться там, где ему и положено – в метро. Тем более, что по мнению чиновников, которые один-два раза в год демонстративно в присутствии множества телекамер спускаются в сопровождении оцепления в подземелье, перемещаться подземным транспортом намного комфортнее и надёжнее, чем стоять в пробках. Зачем стоять в пробках всем, если эту нагрузку могут взять на себя чиновники и «настоящие москвичи». Остальные – с комфортом в метро, товарищи.

3. Экономическая группа «преимуществ»:

Другим весомым аргументом в пользу платного въезда является возможность пополнения бюджета города, что позволит, по мнению чиновников, существенно улучшить городскую инфраструктуру. Экспертные сообщества задаются простым вопросом: «Позвольте, а где наши деньги, которые автовладельцы ежегодно платят в бюджет?» Получается так, что до ввода платного въезда и платных парковок денег не было, а вот теперь они появятся, и все проблемы обслуживания дорог сразу будут решены.
Примером четко отработанного бизнес-проекта, который позволил наполнить бюджет и построить многослойную систему зарабатывания денег, явилась система эвакуации транспорта. Здесь, надо признать, все структуры сработали на редкость слаженно. Чиновники, регулирующие дорожное движение, создали систему ограничения парковок, расставив огромное количество знаков, запрещающих остановку и стоянку. Предприятия, занимающиеся эвакуацией, наполнили город сотнями зеленых новеньких автомобилей, которые в народе уже успели окрестить «зелеными шакалами», готовыми в любую минуту «угнать» машину у зазевавшегося нарушителя, забежавшего на минуту, например, за лекарством в ближайшую аптеку.
Народ слагает легенды о четко отработанной системе «взаимовыручки» лиц, вовлечённых в процесс отжима денег у нарушителей. По рассказам очевидцев, это работает так. В зоне больших магазинов, где по обыкновению запрещена остановка и стоянка транспортных средств, «дежурят» таксисты, которые мониторят обочины на предмет появления там нарушителей. При появлении достаточного количества таковых, звонят «зеленым шакалам», и те с готовностью мчатся выполнять свою трудную работу по эвакуации незаконно припаркованного автотранспорта. Далее услужливые таксисты встречают растерянных автолюбителей на месте, где только что стоял их автомобиль, и за «чисто символические» деньги обещают помочь свозить их по уже неоднократно отработанному маршруту – сначала оплатить, затем забрать машину со стоянки. В результате нарушитель ПДД попадает не только на штраф за неправильно припаркованный автомобиль, услуги эвакуатора, но и немалую сумму за трансфер по маршруту спасения своего железного коня. Выходит, что решение проблем парковок и пробок лежит не в зоне создания условий для комфортного перемещения и стоянки автомобилей, а в зоне создания условий, при которых пользование машиной становится просто невозможным.

Таким образом, по мнению многих экспертов, все попытки властей сделать из Москвы город комфортный для проживания, превращаются в попытки, создав иллюзию всеобщего блага, создать максимум ограничений для проникновения в столицу неудобных, нежелательных, бедных.

Создается впечатление осознанного регулируемого социально-классового расслоения общества в отдельно взятой Москве.

В этой связи вспоминается роман Владимира Войновича «Москва 2042», в котором писатель описал то будущее, которое, как он надеялся, никогда не наступит. Главной сюжетной линией романа является победа коммунизма в отдельно взятой Москве, огражденной высоким бетонным забором от всего враждебного мира. Быть может, после введения платного въезда, власти задумаются и о строительстве забора?

Не возникнет ли завтра у градоначальников желания бороться с высокой загазованностью в городе методом ввода налога на воздух, а с большим количеством неимущих – налогом на бедность?

А как быть с пенсионером ветераном войны, который из ближнего Подмосковья едет в областную больницу на прием к врачу на своей старенькой двадцатипятилетней «копейке»? На его крохотную пенсию нужно заплатить за въезд, за парковку, да еще и врачей «простимулировать», посидев в длинной очереди после сокращения огромного штата медицинских работников.

А как быть с малоимущей семьей, которая везет на стареньком автомобиле в столицу нашей Родины в больницу своего ребенка? Быть может за последней надеждой. Везти ребенка в душном и забитом до отказа вагоне метро? Или кто-то может сказать, что у больниц есть где бесплатно припарковаться? Там даже платно негде встать. Разве это оспоримый факт?

Боремся с пробками – хорошо, пополняем бюджет – хорошо. Но для кого все это? Для элитного слоя жирных котов? Тогда зачем лицемерить насчет высоких идеалов?

Господа-товарищи, а может, все-таки, заняться строительством дорог, развязок, организацией разумного дорожного движения, действительно «народных» гаражей, уборкой обочин?

Опыт многих крупных городов, в том числе зарубежных, показывает, что проблемы пробок введением запретов все равно не решить.

Это значит, что «настоящие москвичи», которые так яростно поддерживают монетизацию транспортных реформ, будут, как и все, платить за воздух. Потому как пробки все равно никуда не денутся.

А если нет разницы, зачем платить дважды?

Будем честны сами с собой, и все будет хорошо!

avarealty.ru

Платный въезд в центр города — Циклопедия

Шаблон:Взвешенность

Высказывались замечания к стилю википедийной версии этой статьи. Если эти претензии справедливы, стоит исправить ее стиль либо снять этот шаблон.

Платный въезд в центр города — один из методов снижения транспортного потока, широко используемый в международной практике.

Метод успешно применяется как в мегаполисах — Лондоне, Сингапуре, Сан-Франциско, Милане, Стокгольме, так и в небольших городах — Тронхейме (Норвегия), Дареме (Великобритания), Валетте (Мальта).

Этот метод применяется совместно с другими мерами сдерживания трафика в городских центрах.

[править] Суть работы метода платного въезда

Как бы ни был реализован метод, он предполагает три этапа:

фиксацию факта и времени въезда автомобиля в платную зону;
взимание платы с автовладельца;
выставление и взимание штрафных санкций за неоплаченный въезд.

Существуют несколько технологий фиксации въезда автомобиля в платную зону.

Самая простая технология предполагает предъявление дорожному полицейскому билета/карточки/талона, купленного водителем заранее (Сингапур с середины 1970-х годов до 1998 года).
Усложненный вариант: считывание номера государственной регистрации автомобиля с помощью камер (Лондон, Стокгольм).
Считывание с помощью стационарного читающего устройства идентификатора автомобиля, встроенного в специальный бортовой гаджет. Связь между бортовым и стационарным устройством, как правило, осуществляет технология RFID, но имелась практика использования инфракрасных, фотоэлектрических, индуктивных и других каналов связи. Технология применяется в Сингапуре с 1998 года.
Пропуск автомобиля через турникет с немедленным наличным/безналичным расчетом. Этот способ неприменим в условиях крупного города, где сложно отследить все возможности въезда водителя в платную зону. Применение возможно на платных дорогах, в аэропортах и других паркингах общего пользования (часто применяется в Западной Европе).
Самой передовой и универсальной технологией на сегодняшний день считается расшифровка GPS-трека автомобиля. Есть два варианта процедуры оплаы въезда, используемые с этой процедурой[1]:
- списание средств со счета автовладельца, причем отсутствие средств на счете – в момент списания – это нарушение, влекущее за собой штраф (Лондон, Сингапур).
- выставление счетов на почтовый адрес автовладельца. Государственный номер или иной идентификатор автомобиля в данном случае должен быть привязан к личным данным автовладельца, к его фактическому почтовому адресу (Стокгольм).

Тарифы на въезд в платную зону обычно держат на высоком уровне, что стимулирует автовладельцев совершать меньше поездок через эту зону. В Лондоне и Стокгольме плата за проезд рассчитывается исходя из принципа «пошлин Викри». Уильям Викри (Нобелевский лауреат по экономике 1996 года) в своей работе, опубликованной в 1963 году, исходил из тех соображений, что чем сильнее нагрузка на транспортную систему в конкретный период суток, тем больше должен платить пользователь, проезжающий зону в этот период.

[править] Выгоды и ограничения использования метода платного въезда

Введение платного въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города и положительно влияет на экологическую обстановку. Аккумулированные в результате применения этого метода средства могут идти на улучшение дорожных условий города.

В мировой практике опыт введения этого метода часто сталкивался с трудностями. Чтобы ввести платный въезд в Стокгольме, власти были вынуждены провести городской референдум вложить порядка 0,5 миллиарда евро в модернизацию системы общественного транспорта. Система поначалу работала в тестовом режиме. Ряд городов был вынужден отказаться от метода платного въезда из-за негативной реакции жителей. В Гонконге система была снята с эксплуатации в 1985 году по итогам голосования городского парламента. В Эдинбурге после двухлетней эксплуатации (2003-2005 годы) практика платного въезда по итогам городского референдума была также отменена. В Милане платный въезд удалось ввести со второй попытки при поддержке экологической общественности. В ряде стран мира (в Германии и Франции) власти предпочитают другие методы сокращения трафика в исторических районах города. Одна из популярных мер – постепенное сокращение парковочных мест одновременно с повышением платы за их использование. Другие страны (Австралия, Дания, др.) борются с трафиком путём введения единого налога за километр пробега, взимаемого согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля. Этим налогом там заменяются все налоги и пошлины, связанные с автотранспортом[1].

Мировой опыт свидетельствует, что для успеха введения платного въезда этой мере должен предшествовать предварительный переход на разрешительный парковочный режим. При ограничительном парковочном режиме стоянка автомобиля разрешена везде, где она не запрещена требованиями ПДД или дорожными знаками. При разрешительном режиме, напротив, стоянка автомобиля запрещена везде, кроме специально отведенных для этого мест, которые имеют соответствующие обозначения в виде дорожных знаков и указателей. Предоставление автовладельцам приемлемой альтернативы — качественного общественного транспорта (включая такси), наделенного приоритетом проезда по улично-дорожной сети города, совместно с развитой системой доступных перехватывающих парковок у станций метро, также повышают эффективность использование этого метода.

[править] Опыт применения платного въезда

[править] Лондон

Это самый известный в мире пример платного въезда в центр города. Плата введена в 2003 году. Номер автомобиля считывается камерами наблюдения, после чего фиксируется факт въезда. Стоимость одноразового въезда с понедельника по пятницу с 7:00 до 18:00 – от 10,5 фунтов стерлингов, если автовладелец зарегистрирован на специальном сайте с автоматической системой оплаты, до 14 фунтов стерлингов, если он оплачивает въезд на следующий рабочий день по телефону или интернету. Для жителей домов, попадающих в зону, действует постоянная 90-процентная скидка.

[править] Сан-Франциско

Въезд в город по мосту Золотые Ворота платный – 6 долларов США для легковой машины и 42 доллара США – для тяжелого грузовика. Система взимания платы – автоматическая, с помощью специальной электронной метки, прикрепляемой на машину. Оплата может быть произведена также с помощью банковской карты.

[править] Стокгольм

Платный въезд в центр Стокгольма действует с 2007 года по решению городского референдума. Пересечение границы платной зоны в обе стороны стоит 10–20 шведских крон в зависимости от времени суток. Безлимитный тариф на день стоит 60 крон. Плата начисляется после фиксирования номера автомобиля с помощью камер и взимается в будние дни с 6:30 до 18:30.

[править] Милан

Оплата проезда в центр города была введена в 2012 году. За несколько лет до этого подъезд к центру тоже стал платный для старых машин с двигателями стандарта Евро-3 и ниже. Стоимость одноразового въезда – 5 евро. Грузовикам въезд запрещен. Здесь камеры фиксируют номер автомобиля, после чего начисляется такса, но действует также вариант предварительной покупки талона и отправки кода с него по СМС.

[править] Юрмала

Стоимость одного въезда в курортный город Юрмала – 2 евро. Оплатить можно при подъезде к городу в автоматах карточкой или наличными. Граждане Латвии для оплаты проезда могут воспользоваться специальным приложением для мобильного телефона.

[править] Москва

В России практика платного въезда в центральную часть города не применяется, хотя несколько раз этот вопрос поднимался в Москве. В 2014 году руководство комплекса «Москва-Сити» направило письмо в департамент транспорта Москвы, предложив бороться со скоплением автомобилей в районе комплекса с помощью платного въезда на его территорию[2]. Тем не менее, федеральное законодательство пока не предусматривает возможность взимания платы за въезд в город[3]. Министерство транспорта в сентябре 2014 года подготовило законопроект «Об организации дорожного движения», согласно которому региональные власти получат возможность устанавливать плату или вводить иные ограничения на передвижение транспорта. Мэр Москвы Сергей Собянин в декабре 2014 года заявил, что введение платного въезда в Москву – сложный вопрос, который не может быть решен без участия жителей города[4].

Тем временем согласно данным ВЦИОМа, который провел соответствующий опрос осенью 2014 года, на введение платного въезда в отдельные районы столицы согласна примерно половина всех опрошенных – 49% (среди автовладельцев – 47%, среди тех, кто пользуется наземным транспортом – 54%). Поддерживающие эту инициативу предложили бы, прежде всего, ввести плату за въезд в пределы Садового кольца (39%)[5]. Также из опроса свидетельствует, что ряд выполненных условий, таких как: модернизация парка общественного транспорта и направление вырученных от платного въезда в центр средств на ремонт дорог, повысили бы лояльность москвичей к возможности введения платного въезда.

cyclowiki.org

Въезд в Москву может стать платным

21.12.2017 17:21 Айболит Въезд в Москву может стать платным

С въезжающих в город будут брать деньги "на борьбу с пробками"

Комитет Государственной Думы по транспорту и строительству рассмотрел проект закона "Об организации дорожного движения", который подготовил Минтранс. В нем предлагаются меры, которые помогут региональным властям бороться с заторами на дорогах. Местные власти смогут вводить "временное ограничение движения транспортных средств", в том числе взимая плату за движение по дорогам.

Законопроект планируется принять в первом чтении 14 декабря. Впервые идея о введении платного въезда появилась в 2014 году. Департамент транспорта Москвы изучил опыт организации дорожного движения в Сингапуре и пришел к выводу, что плата за въезд в некоторые районы города успешно разгружает дороги и существенно сокращает пробки. В то же время в СМИ появилась информация, что пробную платную зону сделают в районе "Москва-Сити". Инициатива вызвала бурное возмущение общественности, и ее не стали воплощать в жизнь.

В 2016 году идею платного въезда снова озвучили. По словам заместителя министра транспорта Николая Асаула, речь идет лишь о возможности применения такой меры. В департаменте транспорта Москвы отрицают какие-либо планы по использованию инструмента.Тем не менее, некоторые политические и общественные деятели уверены, что закон примут и будут применять. Координатор движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов считает, что если подобную норму прописывают в законе, то это делают "осознанно и явно для кого-то". "Поэтому вероятность того, что этот инструмент будет применен на практике, довольно высока, несмотря на то что департамент транспорта все отрицает", - цитирует слова Шкуматова "Коммерсантъ".

Глава комитета Государственной Думы по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярослав Нилов сообщил, что партия ЛДПР против принятия этого законопроекта, так как он вызовет социальную напряженность, которая особенно опасна в сегодняшних непростых условиях.

Депутат разместил на своей странице в Фейсбуке обращение к читателям, в котором сообщил, что глава партии ЛДПР Владимир Жириновский просит Владимира Путина заморозить законопроект. Также Нилов разместил петицию против принятия закона, позволяющего вводить плату за въезд в центр города и платный проезд по дорогам. В настоящий момент ее подписали почти 28 тысяч человек.

Заместитель председателя "Боевого братства" Москвы Вячеслав Калинин уверен, что такая политика не добавит популярности московским властям, поскольку в непростой экономической ситуации в стране дополнительные сборы только раздражают население. "Со 2 декабря взлетают цены на платную парковку в центре города. Если сделать платным въезд в город, это вряд ли решит проблему пробок, зато переполнится общественный транспорт, в час пик невозможно будет зайти в автобус или вагон электрички", - считает эксперт.

"Чужой опыт нужно перенимать с умом, адаптируя его под российские условия. То, что сработало в Сингапуре, может оказаться непригодным в нашей действительности", - заключил Вячеслав Калинин.

remrai.ru

К чему приведет платный въезд в центр Москвы. Фото | Новости

Замена ограничительного парковочного режима разрешительным

Ограничительный парковочный режим предусматривает, что стоянка автомобиля допустима везде, где она не запрещена общими требованиями ПДД или установленными запрещающими дорожными знаками. Разрешительный парковочный режим, напротив, предусматривает, что стоянка автомобиля запрещена везде, кроме специально отведенных мест, обозначенных соответствующими информационными дорожными знаками и указателями.

В центральных районах зарубежных городов (иногда на всей их территории) парковочный режим является строго разрешительным. В России, даже в центре Москвы, все еще сохраняется ограничительный, практически свободный парковочный режим. В условиях разрешительного режима количество разрешенных парковочных мест само по себе является весьма эффективным регулятором доступа в ту или иную функциональную зону города (в деловой центр, в исторические районы и т. п.).

Устанавливается:

— Тотальная платность парковок с резкой дифференциацией тарифов: чем ближе к центру, тем дороже, и намного дороже. Кроме того, в городских центрах зачастую используют прогрессивную тарифную шкалу: плата за N-часовую парковку значительно выше, чем за N парковок по одному часу. Автомобилисту дают понять, что парковочное место в центре города предназначено для того, чтобы оставить автомобиль на время проведения деловой встречи, обеда, похода в магазин, а не на весь день.

— Предоставление автовладельцам приемлемой альтернативы — качественного общественного транспорта (включая такси), наделенного безусловным приоритетом проезда по улично-дорожной сети города, а также сравнительно дешевой (иногда даже бесплатной) парковки близ конечной станции метрополитена или пригородной железной дороги (схема park&ride).

Без предварительного перехода на разрешительный и чувствительно платный парковочный режим схема платного въезда становится контрпродуктивной: плата за въезд рассматривается автомобилистами как заранее оплаченное разрешение оставлять автомобиль где угодно.

Без заметного улучшения качества услуг общественного транспорта, а также предоставления дешевых (подчас даже бесплатных) парковочных мест на перехватывающих парковках у периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог введение платного въезда гарантированно вызывает резко негативную реакцию горожан.

Независимо от конкретной технической реализации метод предполагает:

— фиксацию факта и времени въезда автомобиля в платную зону;

— взимание платы с автовладельца;

— выставление штрафных санкций за неоплаченный въезд.

Фиксация въезда производится по одной из нескольких возможных технологий.

1. Простейшая технология — предъявление дорожному полицейскому заранее купленной лицензионной карточки; применялась в Сингапуре с середины 1970-х годов до 1998 года.

2. Считывание номера государственной регистрации автомобиля с помощью телевизионных детекторов транспорта (traffic camera). Эта технология применяется, например, в Лондоне и Стокгольме. Предполагает наличие особо надежного алгоритма автоматического распознавания регистрационного номера автомобиля. Центр Лондона имеет множество точек доступа, соответственно там работает 764 стационарных телевизионных детекторов (CCTV cameras), 700 из которых установлены в пределах платной зоны, а 64 на ее границах, а также 10 мобильных камер, установленных на автомобилях. Аналогичная система в Стокгольме значительно проще, так как основной поток автомобилей попадает в центр города через шесть мостов; на подходах к каждому из них базированы телевизионные детекторы.

3. Считывание с помощью стационарного читающего устройства идентификатора автомобиля, «запаянного» в специальном бортовом гаджете. Связь между бортовым и стационарным устройством, как правило, организована по технологию RFID (Radio Frequency IDentification). Использовались также иные каналы связи (инфракрасный, фотоэлектрический, индуктивный и т. п.). Технология применяется в Сингапуре с 1998 года, она также применялась в Гонконге в 1983-1985 годах. Аналогичная технология применялась для контроля движения автобусов в городах СССР, в том числе в Ленинграде, в 1980-е годы. В Сингапуре специальными бортовыми гаджетами фискального назначения оборудован весь парк автомобилей. Стационарные считывающие устройства (принципиально более простые и дешевые, нежели traffic camera) установлены здесь на АЗС, постах дорожной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т. п.

4. Пропуск автомобиля через входной шлюз (турникет) с расчетом наличными, по кредитной либо смарт-карте. Возможно также получение на турникете квитанции («тикета»), подлежащего оплате при выезде из платной зоны. Технология повсеместно применяется на платных дорогах Западной Европы, а также в паркингах общего пользования, например, в аэропортах. Она также применялась в Тронхейме (Норвегия) в 1990-е годы. «Турникетная» технология считается неприемлемой для условий крупного города с плотной застройкой и высокоинтенсивными транспортными потоками.

5. Расшифровка GPS-трека автомобиля. Считается самой перспективной и универсальной технологией. Нидерланды первой из стран мира собираются сделать ее обязательной к применению на всей территории страны с 2011 года.

Взимание платы за въезд

По данным, накопленным в центре управления зоной платного доступа, производится одна из следующих операций:

– Списание средств со специального счета (смарт-карты) автовладельца по аналогии с оплатой мобильной телефонной связи. Отсутствие средств на счете считается нарушением условий доступа в платную зону и влечет за собой чувствительный штраф. Такая технология применятся в Лондоне и в Сингапуре.

– Выставление счетов на почтовый адрес автовладельца. Технология предполагает однозначную привязку номера государственной регистрации (или иного идентификатора) автомобиля к налоговому идентификатору автовладельца (SIN), а также адресу, по которому ему доставляется фискальная корреспонденция. Такая технология применяется в Стокгольме.

В Стокгольме в число льготников, не обязанных платить въездную пошлину входят постоянные жители платной зоны, инвалиды, водители муниципальных служб и владельцы транспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии; в число льготников включили также автовладельцев с иностранной регистрацией. Льготниками заведомо не являются члены парламента, министры и прочие должностные лица правительства и городской администрации.

Штрафные санкции. Неоплаченный въезд влечет за собой штрафы, которые во всех случаях выставляются на адрес автовладельца, по которому ему доставляется любая прочая фискальная корреспонденция. Для реализации такой технологии необходима отмеченная выше однозначная привязка идентификатора автомобиля к реквизитам автовладельца.

Тарифы

Считается, что тарифы за въезд в платную зону во всех случаях должны быть чувствительными для бюджета автомобилиста, с тем чтобы склонить его к отказу от ежедневных автомобильных поездок в центр города.

В платной зоне Лондона первоначально был установлен тариф в размере £5, действующий в период с 7:00 до 18:30. С 2007 года зона платного доступа была расширена; контрольное время было несколько сокращено (с 7:00 до 18:00) , а размер пошлины увеличен до £8. Штрафы за нарушения — до £120.

В Стокгольме плата за въезд поставлена в зависимость от времени суток: в часы пик (с 7:30 до 8:30 и с 16:00 до 17:30) она составляет € 2,1, в остальные дневные часы от € 1,05 до € 1,4; до 6:30 и после 18:30 — бесплатно.

Подобная ступенчатая схема именуется «пошлинами Викри». Уильям Викри (Нобелевский лауреат по экономике 1996 года) в свой работе, опубликованной в 1963 году, предложил подобную схему, исходя из тех соображений, что чем сильнее нагрузка на транспортную систему в тот или иной период суток, тем больше должен платить пользователь.

В полном объеме (исходя из фактической загрузки дорог, а не усредненных данных по часам суток) схема Викри реализована в Сингапуре. Там базовая ставка платы за въезд (около $3) корректируется по фактической загрузке, измеряемой в реальном масштабе времени.

Следует иметь в виду, что во всех этих городах плата за въезд не отменяет необходимость оплачивать почасовой тариф за парковку, то есть представляет собой по сути дела надбавку к ежедневным обязательным затратам автовладельца на поездку в центр города.

Эффект и общественная реакция

Введение платного въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города на 15-30% со всеми вытекающими позитивными последствиями для условий движения и экологии города. Кроме того, средства, аккумулированные за счет платного въезда (за вычетом расходов на эксплуатацию системы), направляются в бюджет города целевым назначением на улучшение общественного транспорта. Соответственно, этот метод одобряется сегодня всеми авторитетными специалистами по транспортным системам городов, а также экологической общественностью.

В то же время платный въезд, как правило, вызывает весьма неоднозначную реакцию городского сообщества в целом. Введению этой меры в Лондоне и Стокгольме предшествовали острейшие политические дебаты. В Лондоне личную ответственность за введение платного въезда взял на себя мэр города сэр Ливингстон. Это стоило ему (несмотря на безусловный успех его начинания) существенной потери популярности и последующего поражения на выборах. В Стокгольме пришлось проводить специальный городской референдум, которому предшествовала опытная (ознакомительная) эксплуатация системы и значительные (порядка €0,5 млрд) дополнительные вложения в улучшение общественного транспорта.

В Гонконге после двухлетней опытной эксплуатации успешно работавшая с 1983-го по 1985 год система была снята с эксплуатации в результате отрицательного голосования городского парламента. Аналогичным образом в Эдинбурге после двухлетней опытной эксплуатации (2003-2005 годы) система была снята с эксплуатации по итогам городского референдума. Процессы общественного неприятия данной системы наблюдались в ряде других городов США и Западной Европы. В Милане после неудачной попытки ввести плату за въезд в центр в традиционном качестве congestion charge, та же плата была введена при поддержке экологической общественности под флагом компенсации вредных выбросов — pollution charge.

В ряде стран мира (например, в Германии и Франции) считается, что наиболее эффективной мерой ограничения доступа автомобилей в центр города является поэтапное сокращение количества парковочных мест и повышения тарифов за их использование в условиях действия строго-разрешительного парковочного режима. В ряде стран мира (Нидерланды, Австралия, Дания др.) утвердилась та точка зрения, что проблема разрешится автоматически по мере замены всех ранее практиковавшихся платежей и налогов, связанных с использованием автомобилей и улично-дорожной сети страны, единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля.

Эта схема, названная Pay-as-You-Go Tax («сколько едешь, столько платишь»), должна быть введена в Нидерландах с 2011 года. В такой схеме легко предусмотреть дифференциацию тарифа в зависимости от места совершения поездки с выходом на максимальный тариф в пределах городского центра. Другими словами, платными в этой схеме становятся все участки улично-дорожной сети, при этом езда на периферии города будет дешевле, а в центре — заметно дороже.

Перспективы использования метода в Москве

Вопросы, относящиеся к технической стороне введения платного доступа, вполне решаемы: необходимая техника и софт могут быть хоть завтра куплены за деньги, вполне терпимые на фоне затрат городского бюджета на дорожное строительство и поддержку системы общественного транспорта.

Очевидным практическим препятствием к успеху станет наша архаическая система регистрации автомобилей, при которой, в сущности, нет никакой нужды платить въездную пошлину. В самом деле, пусть купленная в Лондоне или в Стокгольме камера CCTV вместе с изощренной системой автоматической идентификации номера зафиксировали ваше неоплаченное пребывание в центре Москвы. Ну и что? На деревню к какому дедушке будет высылаться штрафная квитанция, если вы ездите по доверенности? А если почта квитанцию попросту потеряет? К тому же наши «автомобильные лево- или правозащитники» наверняка придумают непробиваемые аргументы к тому, чтобы вовсе не платить ни пошлин, ни штрафов. Вопрос о том, какое количество должностных лиц будут немедленно включены в число льготников, я даже не берусь обсуждать.

А вот список более фундаментальных препятствий, характерных для московских условий.

– Мы не сумели ввести даже элементарных правил регулируемой и платной парковки в городском центре.

– Мы умудрились застроить коммерческой недвижимостью все земельные участки, предназначенные для перехватывающих парковках у периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог.

– Мы капитально испортили имидж общественного транспорта: в создании большинства автомобилистов, особенно молодых, трамваи и автобусы являются «транспортом для лузеров».

– И, так сказать, last but not least. Референдум по типу стокгольмского в Москве провести решительно невозможно. Согласно пункту 2.е) статьи 4 городского закона «О референдуме города Москвы» на референдум не могут быть вынесены вопросы «о введении, изменении и отмене налогов и сборов, а также освобождении от их уплаты».

Подведем итоги. Платный доступ в городской центр — высокоэффективный инструмент организации дорожного движения. Он основан на введении чувствительных экономических антистимулов к использованию автомобиля в часы пик и предоставлении приемлемой альтернативы — качественного общественного транспорта. Этот инструмент жестко вписан в систему институтов организации всей городской жизни и, в частности, организации городского движения, характерных для развитых стран мира.

В этих условиях копирование изощренных инструментов предотвращения заторов, успешно работающих в городах и странах с принципиально иными институциональными условиями, больше всего похоже на памятную читателям старшего поколения организацию посевов кукурузы за Полярным кругом.

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

www.forbes.ru

Платный въезд в Москву – Варламов.ру

Тут ВЦИОМ провел опрос и выяснил, что 49% москвичей желают, чтобы в отдельные районы нашего города был платный въезд. При этом, несогласные 51% готовы изменить свое мнение, если будут соблюдены некоторые условия. Например, вырученные от платного въезда деньги пустят на строительство и ремонт дорог, улучшение работы общественного транспорте или плату за въезд будут взымать только с "понаехавших" из други регионов водителей.

Аналогичный вопрос вам, дорогие читатели. Что думаете про платный въезд?

Как вы относитесь к идее платного въезда в отдельные районы Москвы?

Положительно (я регулярно езжу по Москве на авто)

639(18.8%)

Отрицательно (я регулярно езжу по Москве на авто)

596(17.6%)

Положительно (я пользуюсь в Москве общественным транспортом)

844(24.9%)

Отрицательно (я пользуюсь в Москве общественным транспортом)

350(10.3%)

Положительно (я не из Москвы)

580(17.1%)

Отрицательно (я не из Москвы)

246(7.2%)

По вашему мнению, в какую зону должен быть платный въезд?

Третьего транспортного кольца

492(14.4%)

Садового кольца

561(16.4%)

Бульварного кольца

312(9.1%)

Ни в какую

914(26.7%)

Не знаю (Я не из Москвы)

337(9.8%)

varlamov.ru

Въезд в Москву может стать платным

21.12.2017 17:21 Айболит Въезд в Москву может стать платным

С въезжающих в город будут брать деньги "на борьбу с пробками"

remrai.ru