Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы. Строительство метро в москве

Как строилось метро в Москве, или История подземного города

Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект стали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено как минимум пять проектов строительства метрополитена. Но к работам приступили лишь в начале 1930-х годов, когда стало совершенно очевидно, что общественный транспорт (представленный в основном трамваями) не справлялся с пассажирскими перевозками. После пробки 6 января 1931 года, когда в городе на день встал весь транспорт — от трамваев до извозчиков, в Москве началось строительство метро.

1931–1940 годы: дворец для народа

10 декабря 1931 года во двор дома 13 по улице Русаковской (на месте будущего перегона «Сокольники» — «Красносельская») пришли семь рабочих и вонзили лопаты в мерзлую землю. Через месяц работа кипела уже на всех участках первой линии от «Сокольников» до «Дворца Советов» (сегодня — «Кропоткинская»). Сначала метро не собирались прятать глубоко под землю, но для этого пришлось бы перекопать весь город. Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: строить на глубине. Неожиданная идея вызвала море протестов, но пришлась по душе градоначальнику Лазарю Кагановичу. Точку в споре поставил Иосиф Сталин, который утвердил проект глубокого заложения.

Строительство шло трудно и медленно: не хватало ни опыта, ни людей. Пришлось обратиться за помощью к зарубежным коллегам. В 1934 году появился английский проходческий щит. Еще один собрали в СССР по его образцу. Работа сразу пошла быстрее. 15 октября 1934 года из электродепо «Северное», расположенного возле станции «Комсомольская», на линию выехал первый в истории метро поезд.

15 мая 1935 года открылись первые 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (до ноября 1990 года — «Калининская», сегодня — «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Символ Московского метрополитена — красную букву М — придумал архитектор Иван Таранов.

Строительство второй очереди метро было завершено в 1937–1938 годах. Открылась станция «Киевская» (будущая Филёвская линия) и расположенный на этом участке первый в СССР метромост — Смоленский. Заработали станции «Площадь Революции» и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Еще через полгода было запущено шесть станций Горьковского радиуса: «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Маяковская», «Площадь Свердлова» (сегодня — «Театральная»).

Строительство проходило под девизом «Создадим дворец для народа!», поэтому архитектура подземки отличалась монументальностью и торжественностью. Станции «Площадь Революции», «Маяковская», «Театральная» можно назвать шедеврами архитектурной мысли. Это оценили и зарубежные специалисты: в 1939-м проект «Маяковской» (архитектор А.Н. Душкин, художник А.А. Дейнека) получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.

Всего за первое десятилетие было проложено 24,25 километра линий и построено 22 станции.

1941–1950 годы: спасение в военное время

В годы Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. Во время авианалетов там собирались до полумиллиона человек, которые размещались как на платформах, так и в тоннелях. Вскоре подземная жизнь стала обыденностью: на станциях были открыты магазины, парикмахерская и даже библиотека. Во время воздушных тревог в метро родилось 217 детей. А на «Кировской» (ныне «Чистые пруды») располагались отделы Генерального штаба. Пути были отгорожены, поезда на станции не останавливались.

Но однажды метро чуть было не уничтожили. Такой приказ поступил от Кагановича 15 октября 1941 года, когда враг подступал к Москве. Метро планировалось частично затопить, частично — заминировать. Утром 16 октября метрополитен первый раз за всю историю не работал. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.

Несмотря на военное положение, продолжалось строительство третьей очереди подземки. В 1943–1944 годах были открыты станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» (с 1961 года — «Семёновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»), «Бауманская», «Электрозаводская». Тоннель между «Площадью Свердлова» и «Заводом имени Сталина» прошел под Москвой-рекой. На всех станциях, возведенных в эти годы, установлены памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

За годы военного лихолетья было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А всего с 1941 по 1950 год московское метро увеличилось на 19,66 километра и 13 станций.

1951–1960 годы: от роскоши к простоте

После войны началось строительство четвертой очереди метрополитена — Кольцевой и Арбатской линий. Работы завершились уже в 1950-х годах.

Первоначально Кольцевая должна была пройти под Садовым кольцом, но затем проектировщики решили пустить ветку по вокзальным площадям. 1 января 1950 года открылся первый участок — от «Парка культуры» до «Курской». Он прошел как раз под Садовым кольцом. 30 января 1952 года был запущен второй отрезок — от «Курской» до «Белорусской». Кольцо замкнулось 14 марта 1954 года, когда поезда поехали от «Белорусской» до «Парка культуры». Кольцевая линия стала апофеозом сталинского ампира. Все 12 станций украшены скульптурами, монументальной живописью, оригинальными светильниками. При этом каждая из них индивидуальна и неповторима.

Прокладка Арбатской линии совпала с началом холодной войны. До 1952 года о новой ветке не упоминалось в прессе, так как в случае ядерной угрозы эти станции должны были стать бомбоубежищами.

В 1955 году правительство приняло решение «устранить излишества в проектировании и строительстве». Станции стали строиться не по индивидуальным, а типовым проектам. В итоге «ВСХВ» (сегодня — «ВДНХ»), «Спортивная» и другие выглядели более просто по сравнению со своими предшественницами. Появились первые наземные станции («Студенческая», «Кутузовская» и «Фили»), строительство которых было более экономичным. Погоня за дешевизной привела к тому, что при возведении Лужнецкого метромоста со станцией «Ленинские горы» (сегодня — «Воробьевы горы») были допущены ошибки, и он довольно быстро пришел в негодность.

Всего в 1951–1960 годах было построено 33,5 километра линий и 21 станция.

1961–1970 годы: «стекляшки» и «сороконожки»

Курс на упрощение, взятый в середине 1950-х, продолжался до 1970 года. Появились «стекляшки» (станции со стеклянными вестибюлями) и «сороконожки» (платформы с 40 колоннами в два ряда). Новые станции отличались друг от друга только цветом облицовочного кафеля. Первой станцией, положившей начало архитектурному направлению «сороконожек», была «Первомайская». А наиболее дешево в это десятилетие обошелся участок Филёвской линии от станции «Фили» до «Молодежной»: он почти весь проложен по поверхности.

Также в 1960-е продолжалось удлинение радиусов. Накануне 1967-го открылся участок фиолетовой линии со станциями «Таганская», «Пролетарская», «Волгоградский проспект», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Ждановская» (сегодня — «Выхино»). В 1969-м на юг продлевается зеленая ветка: открываются «Коломенская», «Каширская», «Варшавская» и «Каховская».

Любопытно, что одна станция была в это десятилетие закрыта навсегда. Первоначально «Первомайскую» открыли в 1954 году на территории электродепо «Измайлово». Но с продлением Арбатско-Покровской линии на восток она стала не нужна. Саму станцию превратили в цех, а из вестибюля сделали актовый зал для сотрудников депо.

Похожая история произошла и в следующем десятилетии с временной станцией «Калужская». Она просуществовала на территории электродепо «Калужское» с 1964 по 1974 год. Таким образом, в Московском метрополитене есть и выведенные из эксплуатации для пассажиров участки — примерно четыре километра линий и две станции.

За это десятилетие проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.

1971–1980 годы: связывая ветки

Метрополитен не только продолжил удлиняться в сторону окраин, но и связывать между собой радиусы, заполняя внутрикольцевое пространство. В начале 1972 года открылись станции «Площадь Ногина» (сегодня — «Китай-город»), «Колхозная» (ныне «Сухаревская»).

Получает развитие концепция эстетического оформления. Теперь она сочетает индивидуальность сталинского метро и индустриальность хрущевского. В центре строятся станции глубокого заложения. «Кузнецкий Мост», «Пушкинская», «Горьковская» (теперь «Тверская») возводятся в стиле 30-х годов прошлого века. Типовые станции модернизируются, практикуется оригинальный подход. Так, станция «Свиблово» украшена смальтовыми панно и миниатюрами, в оформлении «Марксистской» применялась флорентийская мозаика, на «Шаболовской» использовался витраж из цветного стекла.

В 1970-х годах было проложено 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций.

1981–1990 годы: обмен метроподарками

Конец 1970-х — начало 1980-х годов — этот период стал наиболее продуктивным в строительстве метрополитена. В 1983-м была введена в эксплуатацию Серпуховская линия с восемью станциями — от «Серпуховской» до «Южной».

В 1985-м столичная подземка пополнилась станцией чехословацких метростроевцев. В то время как архитекторы и инженеры дружественной страны возводили «Пражскую», советские оформители занимались строительством станции «Московская» в Праге.

Грянула перестройка, и темп прокладки метро замедлился. С 1985 по 1988 год строители ежегодно сдавали по три станции. В 1989-м была открыта только одна — «Крылатское» Филёвской линии. В 1990-м — четыре: «Ясенево» и «Битцевский парк» (сегодня — «Новоясеневская») Калужско-Рижской линии, а также «Черкизовская» и «Улица Подбельского» (сегодня — «Бульвар Рокоссовского») Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольнической) линии.

Всего за 1980-е годы проложено 46,5 километра пути и открыто 28 станций.

1991–2000 годы: первые станции новой страны

В лихие 1990-е строительство метро резко сократились. Тем не менее были завершены проекты, запущенные еще до распада СССР. С 1991 по 1994 год открывается северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии от «Савеловской» до «Алтуфьева». В 1995–1999 годах после долгого строительства запускается Люблинская линия от «Чкаловской» до «Марьино». В августе 2000-го на Серпуховско-Тимирязевской линии открывается «Улица Академика Янгеля».

В это сложное десятилетие в государственной казне почти не было средств, поэтому многие станции метрополитену пришлось прокладывать за свой счет. Но несмотря на тяжелое финансовое положение, их оформление выглядит вполне достойно.

Во время последнего десятилетия прошлого века подземка увеличилась 32,8 километра и 19 станций.

2001–2010 годы: за пределы Москвы

В новом столетии ветки метро продлеваются не только в спальные районы, но и за МКАД. Первой станцией за пределами Московской кольцевой автодороги становится «Бульвар Дмитрия Донского», открытый в конце 2002-го. В том же году после двух десятков лет реконструкции начинает работу станция «Воробьевы горы» на вновь отстроенном Лужнецком метромосту. В мае 2003-го открывается самая глубокая станция подземки — «Парк Победы», а через полгода — Бутовская линия легкого метро. В 2004-м на севере запускается монорельсовая дорога, связавшая районы Останкинский и Тимирязевский. В 2009-м Арбатско-Покровская линия продлевается на запад, причем не только за МКАД, но и — впервые в истории столичного метро — в область: первой станцией метро в Подмосковье стала станция «Мякинино». Появляются новые станции на Филёвской и Люблинско-Дмитровской линиях.

Меняется архитектура: проектирование ведется в новой стилистике. Из наиболее удачных можно отметить «Славянский бульвар», «Парк Победы», «Аннино», «Волоколамскую».

За первое десятилетие нового века построено 37,5 километра пути и 21 станция. А с учетом монорельса москвичи получили за 10 лет 42 километра линий и 27 станций.

С 2011 года: «братство» колец

В наши дни подземка приходит в самые отдаленные районы, значительно упрощая жизнь москвичам. За последние шесть лет метро появилось в Братееве, Орехово-Борисове, Тропарёве, а также в расположенных за МКАД районах Новокосино, Выхино-Жулебино, на присоединенных к Москве территориях. Не остаются без внимания и старые районы. В сентябре 2016 года на севере и северо-востоке открыты сразу три станции: «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». В марте 2017-го три станции — «Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки» — облегчили передвижение по городу жителям запада Москвы. Кроме того, появилось много пересадок за пределами Кольцевой линии: «Зябликово», «Деловой центр», «Парк Победы», «Битцевский парк», «Петровско-Разумовская». Они помогают оптимизировать транспортные потоки и дают возможность москвичам совершать поездки, минуя центр.

Ярким событием в жизни города стал запуск в 2016 году Московского центрального кольца — городской железной дороги, интегрированной в структуру метрополитена. 31 станция, расположенная на линии, позволяет горожанам быстро пересаживаться, минуя центр.

Сегодня метро продолжает распространяться по столице. Менее чем за последние семь лет в Москве открыто для пассажирского движения, считая МЦК, 55 станций и 101 километр линий — намного больше, чем в любой другой период строительства метрополитена. С вводом пяти первых станций Третьего пересадочного контура это уже будет 111,5 километра и 60 станций.

Также близится к завершению строительство участков «Речной вокзал» — «Ховрино», «Раменки» — «Рассказовка» и «Петровско-Разумовская» — «Селигерская». В 2018 году будет открыта новая Кожуховская линия протяженностью 17,5 километра, в 2019-м красную линию дотянут до Столбова, а в 2020–2021 годах будет пущено движение по всему Третьему пересадочному контуру, длина которого составит около 65 километров.

Всего за 10 лет, с 2011 по 2020 год, в Москве будет проложено около 200 километров линий и открыто свыше 100 станций метро, считая МЦК. Примерно столько же было построено с 1965 по 2010 год, то есть за 45 лет.

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

www.mos.ru

Как строили метро?

В честь 80-летия Московского метрополитена "Историческая правда" проводит виртуальную экскурсию по первой линии столичной подземки.

Построить в Москве метро хотели еще в конце XIX века, в 1875 году возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Официальной версией отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность. На время революций и последовавшей за ними Гражданской войны идея строительства метрополитена в Москве была позабыта. Вновь к этому вопросу в 1923 году вернулись уже власти нового, только что образованного государства — Союза Советских Социалистических Республик.

В августе 1923 года президиум Моссовета под председательством Л. Б. Каменева постановил возобновить переговоры с иностранными компаниями по строительству московской подземки, прерванные революциями и войной. Но увидеть пуск первой линии столичного метро Каменеву так и не удастся: за несколько месяцев до ее открытия он будет арестован, а в августе 1936 года по делу так называемого «Троцкистско-зиновьевского объединенного центра» расстрелян. В сентябре 1923 года по распоряжению того же Моссовета при техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) был создан специальный отдел по проектированию метро, названный «Метрополитен». На тот момент он состоял из единственного сотрудника — инженера К. С. Мышенкова, занявшегося сбором сведений о предвоенных проектах.

С этого момента идея строительства столичной подземки вновь стала активно прорабатываться. В 1924 году делегация Моссовета первый раз отправилась в Европу, чтобы привлечь к проекту иностранных партнеров. Переговоры опять велись с немецкими компаниями Siemens-Bauunion и AEG. Но договориться с иностранцами советским чиновникам не удалось: компании не смогли получить финансовую поддержку банков, а передавать в концессию им московский трамвай московские власти не хотели.

Наконец, в 1928 году было решено перейти от проектирования и агитации к решительным действиям: Моссовет занялся переговорами с потенциальными кредиторами и созданием акционерной компании, которая должна была заняться строительством.

2 ноября 1928 года газета «Правда» вышла со статьей под заголовком «Весной 1929 года начнется строительство московского метрополитена». В заметке отмечалось, что в ближайшие годы парижским способом в столице будут проложены три линии, идущие от центра до Каланчевской площади, до Тверской заставы и до Арбата. И уже заканчивалась организация акционерного общества, которое должно было отвечать за проект. Его акционерами должны были стать МГЖД, Московская государственная электростанция (МОГЭС), Государственный электротрест, а финансировать стройку намеревались Центральный коммунальный банк, Промышленный банк.

Но вместо криков «ура» публикация вызвала волну критики, инициатором которой стала Рабоче-крестьянская инспекция Рабкрин, отвечавшая за вопросы государственного контроля. «Нельзя ли отложить постройку метрополитена на несколько лет, используя средства, предназначенные для его постройки, на новые фабрики и др. неотложные нужды, как, например, жилищное рабочее строительство?»

Но споры продолжались недолго. Сначала прошла реорганизация управления треста Московского коммунального хозяйства (МКХ), затем МГЖД. Процесс сопровождали чистки, в ходе которых большинство инженеров-проектировщиков подотдела МГЖД «Метрополитен» были арестованы. Впрочем, ликвидация подотдела «Метрополитен» и арест его сотрудников совсем не означали, что в вопросе московского метро поставлена точка. Все годы, пока инженеры МГЖД трудились над проектом столичной подземки, партийное руководство не проявляло к этой теме особого интереса.

Все изменилось с назначением в 1930 году одного из самых близких соратников Сталина Л. М. Кагановича на пост первого секретаря Московского областного комитета партии, в подчинении которого до 1931 года находилась Москва. Именно его именем будет названо открытое в 1935 году московское метро, а самого Кагановича будут именовать «главным инженером» столичной подземки.

Одной из главных проблем, требовавшей безотлагательного решения от нового руководства, стал никуда не девшийся транспортный вопрос, о котором все эти годы писали специалисты МГЖД. Была организована специальная комиссия Политбюро под председательством «главного инженера», в которую вошли сам Сталин, председатель Совета Народных Комиссаров СССР В. М. Молотов, Народный комиссар по военным и морским делам К. Е. Ворошилов, будущий народный комиссар внутренних дел СССР Г. Г. Ягода и первый секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) С. М. Киров. В мае на заседании комиссии Политбюро Сталин заявил, что нужно форсировать тему метрополитена и рассматривать его как основное средство сообщения.

В августе 1931 года был создан Метрострой. Стройке был присвоен статус ударной, и новая организация получила право на приоритетное обеспечение ресурсами, материалами и оборудованием. Начальником был назначен П. П. Ротерт — инженер путей сообщения по образованию, с 1927 года возглавлявший Днепрострой. Его опыт метростроительства ограничивался служебной командировкой в Европу и Америку, где он увидел, как прокладывали подземку в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине. В отличие от Ротерта, у его заместителя К. С. Финкеля практический опыт был: он работал на строительстве берлинского метро в 1911–1914 годах.

Ротерту и Финкелю было поручено сформировать штат руководящих сотрудников, в который должны были войти инженеры и техники. Чтобы усилить команду специалистами-практиками, на работу принимались «иноспецы». В общей сложности их было 16 человек: 7 немцев, 4 американца, 2 чеха, один австриец и один французский еврей. Главным консультантом Метростроя был американец Джордж Морган, специалист по тоннельным работам, чей опыт очень пригодился метростроевцам.

Арбатская площадь

Куратором стройки по партийной линии был непосредственно Л. М. Каганович, его правой рукой и помощником стал второй секретарь Московского городского комитета партии Н. С. Хрущев.

Снос домов под первые станции метро

Первым опытным участком стал отрезок на улице Русакова, дом 13. Прокладку решено было вести все-таки парижским способом, когда тоннель строится на небольшой глубине, а его своды укрепляются бутовым камнем. Берлинский открытый способ, по которому сначала роется котлован, был неприменим в центре города с интенсивным движением и плотной застройкой.

Вход в тоннель начинался прямо во дворе одного из домов, куда в середине декабря 1931 года пришли семь строителей, которым выдали лопаты, полушубки и валенки, и начали копать. Качество работ на этом участке вызывало множество нареканий: неквалифицированные рабочие без специального оборудования продвигались медленно и оставляли огромное количество недоделок. 12 февраля 1932 года на участке случилась авария: строители при проходке натолкнулись на грунтовые воды, они полностью затопили шахту, грунт осел, на зданиях появились трещины. Водопровод был поврежден, без воды остались близлежащие дома и фабрика минеральных вод. Шахту пришлось бросить — она так никогда и не стала частью столичного метрополитена.

Грунт стал одним из главных врагов метростроителей. Начиная работы, инженеры опирались на геологические изыскания, утверждавшие, что город стоит на прочном основании из отложений юрского периода. На самом деле этот слой оказался тонким — проходчики то и дело натыкались на плывуны, грунтовые воды, подводные речки, засыпанные еще в XIX веке пруды, пустоты и даже склепы. До сих пор на стенах первых станций, если присмотреться, можно заметить водяные разводы и следы потеков.

Отдельным бедствием Метростроя стал недостаток рабочей силы. Традиционно на стройки нанимались сезонные рабочие, приезжавшие из деревень. Они искали работу артелями, староста которой заключал договор с конторой и сам распределял и работу, и полученные деньги. Рынок найма рабочей силы был неорганизованным, а спрос на рабочих — очень высоким. К 1932 году Метрострой смог обеспечить себя работниками только наполовину: из 600 человек, необходимых по плану, реально на стройке было занято только 320. Начальник одного из строительных участков вспоминал, что сам ходил на Каланчевскую площадь к вокзалам, чтобы успеть перехватить приехавших на заработки сезонных рабочих раньше, чем это сделают другие.

В результате до конца 1932 года из 18 запланированных шахт работы велись только на 4. Остальные 14 были либо законсервированы, либо закрыты. Осенью 1932 года заместитель начальника Метростроя инженер Осколков, доведенный до отчаяния неразберихой на стройке, написал заявление об уходе. Увольняясь, он заявил, что дешевле купить каждому десятому москвичу автомобиль, чем построить метро.

Собрание партийной ячейки метростроевцев.

К концу 1932 года стало окончательно ясно, что такими методами и темпами запустить первую линию к 1 января 1934 года не удастся. Каганович взялся за исправление ситуации. Не будучи специалистом в строительстве, Каганович часто отменял приказы инженеров, в работе использовал все приемы советских руководителей: от аврала и штурмовщины до зачистки недовольных. У него были информаторы практически в каждой бригаде. От идеи пустить метро в ноябре 1934 года, в годовщину Октябрьской революции, несмотря на ее явную невыполнимость, он отказался только тогда, когда от нее отказался сам Сталин, решивший, что качество работ все-таки важнее.

Из книги «Кремлевский волк» племянника Кагановича Стюарта Кагана: «Он никому не давал пощады. Он пренебрегал предостережениями по технике безопасности, высказанными специалистами, и издавал приказы, от которых обязательно воздержались бы профессионалы. Результаты такого самоволия обернулись травматизмом и гибелью многих рабочих. Утвержденный Лазарем график работы, по словам самих рабочих, “держал их за глотку”. Рабочие ненавидели Кагановича. В канун нового 1933 года он выступил перед строителями метрополитена:

— Надо со всей ответственностью признать, что при ныне существующих темпах работы, невозможно завершить строительство метро к 7 ноября 1934 года. Главная задача дня — ускорить строительство. В самый короткий промежуток времени мы обязаны в пять раз увеличить скорость подачи грунта на поверхность и в восемь-девять раз ускорить прокладывание туннелей.

Решение не обсуждалось. Это был приказ, и он должен быть выполнен. Скорость, скорость, скорость. Поднимался ропот недовольства.

— Да он ни черта не знает!

— Чихать я на него хотел!

Но всплеск недовольства прекратился так же быстро, как и возник. Широкая сеть информаторов быстро собрала и донесла имена возмущенных и “несознательных”. Многие из них были признаны виновными и расстреляны»

К 1934 году на стройке метрополитена необходимо было выполнить 85% земляных и 90% бетонных работ от запланированных. В этот момент количество рабочих здесь достигло максимума — 75 тыс. человек. Многие строители и проходчики проявляли настоящий трудовой героизм, сутками не выходя из шахт. Был взят головокружительный темп работ, который удерживался до самого окончания строительства. Под лозунгами «Вся страна строит метро» проводились субботники, в которых с марта по апрель приняло участие около 500 тыс. москвичей.

Московское метро стало мощнейшим инструментом пропаганды успехов молодого советского государства как среди его населения, так и за границей, где не верили, что находящаяся в сложных экономических условиях страна, пережившая несколько революций и Гражданскую войну, сможет в столь сжатые сроки построить достойное метро.

Первые пассажиры спустились в Московский метрополитен 6 февраля в 11 утра. Ими стали делегаты VII Всесоюзного съезда Советов, которых сопровождали секретарь МГК ВКП(б) Н. С. Хрущев и председатель Моссовета Н. А. Булганин. Газеты писали: «Еще задолго до отправления к перрону станции “Крымская площадь” (ныне «Парк культуры») подано четыре поезда, по четыре вагона в каждом. Первыми немного неуверенно, улыбаясь и оглядываясь, входят в вагон делегат съезда колхозник Захарцев из Ижевского района, колхозник Костеров из Волоколамского района. Они осматривают вагон. Они по-хозяйски оглядывают широкие окна с зеркальными стеклами, кресла, покрытые шевро, никелевые поручни, стеклянные перегородки, двери с полыми резиновыми прокладками».

В середине февраля возможность проехаться на поездах Московского метрополитена была предоставлена и делегатам съезда колхозников. На этом посещения столичной подземки до апреля прекратились — власти вели прием работ, открывая линию только по случаю приезда особо важных персон: 31 марта московское метро показали лорду—хранителю печати Великобритании Энтони Идену. 19 апреля московские власти решили открыть метро для ударников труда, а 22 апреля была разыграна самая главная карта: неожиданно для всех московское метро в сопровождении Кагановича, Молотова и народного комиссара тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе посетил сам Сталин. Через несколько дней газета «Рабочая Москва» публиковала восторженные письма увидевших воочию вождя пассажиров.

Западная пресса также следила за успехами советских метростроевцев. Британская газета The Times отдельно отметила награждение английского инженера, присутствовавшего на заседании в Колонном зале. «Газета “Правда” называет метрополитен “могучим агитатором за социализм” и вместе с другими газетами заявляет, что завтрашний день докажет зарубежным экспертам, что московское метро — лучшее в мире. Особое внимание уделяется системе вентиляции. Утверждают, что в московском метро воздух обновляется восемь раз в час, в то время как в лондонском — пять раз».

Двигатели эскалаторов.

«Народ, который при реализации метро придает столько значения роскоши и свету, при этом сочетая практичное с приятным, уже построил главное — это народ, который уверен в своем будущем»,— писал для французской газеты Paris-soir в одном из своих репортажей, посвященных путешествию по СССР, будущий автор «Маленького принца» француз Антуан Сент-Экзюпери.

В дни открытия по всему городу шли массовые гулянья, сравнимые по размаху с революционными торжествами. Над Москвой кружил самый большой самолет того времени с сухопутным шасси «Максим Горький». На всех фабриках и заводах не стихали митинги, славившие метростроевцев и комсомольцев.

И вот, "Историческая правда" предлагает всем своим читателям совершить виртуальную экскурсию по первой ветке Московского метро.

Первая карта-схема Московского метров.

Покупаем билеты.

Первая станция: "Сокольники".

Станция "Красносельская".

Интерьер станции "Красносельская".

Станция "Комсомольская площадь".

Второй вход на станцию "Комсомольская площадь" в здании Казанского вокзала.

Интерьер станции "Комсомольская площадь"

"Красные ворота"

Турникеты 1935 года.

Станция "Кировская" (ныне - "Чистые пруды").

Станция "Дзержинская"(ныне "Лубянка").

Станция "Охотный ряд".

Станция "Библиотека имени Ленина"

Станция "Дворец Советов" (ныне "Кропоткинская").

Станция "Парк Культуры".

Станция "Коминтерн"(Ныне "Александровский сад").

Станция "Арбатская"

Станция "Смоленская площадь".

Интерьер станции "Смоленская площадь".

www.istpravda.ru

Как строили первое метро в СССР

История строительства

После революции страна перемешалась в большом котле, и началось великое переселение народов. Люди срывались с места и отправлялись куда глаза глядят. Глаза чаще всего смотрели в сторону новой столицы — Москвы, где, как казалось многим, их ждет более обеспеченное и светлое будущее.

В результате население Москвы с 1917 по 1930 год увеличилось почти вдвое и составляло 4 миллиона человек. Все эти люди хлопотливо устраивали свою жизнь, и, естественно, активно перемещались по городу. При этом уровень благосостояния новоиспеченных советских жителей оставлял желать лучшего, и личные автомобили имелись буквально у единиц. Общественный транспорт не справлялся с возросшим потоком пассажиров, и стало очевидным — в столице самого первого социалистического государства необходимо построить метро!

В июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП (б) было принято постановление о начале строительства метрополитена в Москве, в котором говорилось: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство».

Инженеры работали в авральном режиме, производя расчеты предстоящего огромного объема работ. Выяснилось, что для пуска первой очереди метро необходимо вынуть 2305 тысяч кубометров грунта и уложить 842,5 тысячи кубометров бетона!

Сроки пуска первой очереди метро были при этом совершенно нереальными — ветку общей протяжённостью 11,6 км, с 13 станциями и всем комплексом сооружений, нужно было построить всего за три года. Мировая практика не знала подобных примеров, но СССР просто обязан был быть во всем самым лучшим. И не только в сроках сдачи, но и в оформлении станций подземной дороги.

Во всем мире метро было просто функциональным сооружением для перевозки пассажиров, а у нас решили сделать его таким, чтобы весь мир ахнул — мрамор, гранит, позолота, скульптуры, мозаика, пышность отделки и т.п. В работе над оформлением станций собирались привлечь самых знаменитых зодчих и художников: И.А. Фокина, Д.Я. Чечулина, А.В. Щусева, А.И. Душкина, Н.Я. Колли, Я.Р. Лихтенберга, и многих других.

На голом энтузиазме

Естественно, что все это великолепие требовало огромных материальных ресурсов — на сооружение метро расходовался 21 % годового городского бюджета.

Но сами рабочие при этом жили далеко не в райских условиях — в столице появились тысячи завербованных рабочих (многие из которых прибыли из мест не столь отдаленных), ютившихся в общежитиях и бытовках. Но скорее всего, первопроходцы не особо замечали несовершенство быта. Потому что работать им пришлось в бешеном темпе, и до койки они добирались уже полностью обессиленными.

Тем временем, пропаганда активно восхваляла труд метростроевцев, создавала особый мифологический мир, в котором тяжелый труд вдруг становился романтичным и прекрасным. Что удивляет нас, жителей века, напрочь лишенного романтики, что рабочие и сами свято верили в идеалы коммунистического строительства.

Один из строителей метро рассказывал такой случай, произошедший в 1934 году, когда на стройке начались перебои с поставками бетона — промышленность не справлялась со все возрастающим темпом строительства.

«Однажды мы испытали подлинный цементный голод. Это не метафора: строители станции переживали нехватку цемента, как человек переживает обыкновенный человеческий голод. У людей сосало под ложечкой, толпы голодных бригад бродили по чужим дистанциям и шахтам, выпрашивая хоть малую толику цемента.

Один из наших инженеров, не смогший очевидно никак совладать с охватившим его голодом, в совершенном исступлении предлагал в «Метроснабе» отдать в вечное пользование одну из двух занимаемых им с семьей комнат в обмен на 100 тонн цемента. И когда первый грузовик с цементом наконец прибыл, люди приветствовали его такими криками восторга, словно это был корабль, несший спасение потерпевшим кораблекрушение»...

Вот так, на энтузиазме людей, на химерном принципе социалистического соревнования, строилось самое красивое метро в мире. Причем строилось практически вручную. Все операции в шахтах — разработка, погрузка и размельчение породы, откатка вагонеток —производились без помощи машин.

Первая очередь

Героический труд людей принес свои плоды. Несмотря на множество трудностей, первая очередь метро была готова к 15 мая 1935 года (срок был – 1 мая, но к празднику международной солидарности трудящихся не успели, хотя трудились все просто в авральном темпе).

13 мая Лазарь Каганович подписал приказ: «На основании постановления Центрального комитета ВКП(б) и Совнаркома СССР об открытии нормального движения по линиям первой очереди московского метрополитена 15 мая 1935 года, приказываю управлению метрополитена:

1. Открыть московский метрополитен для всеобщего пользования с 7 часов утра 15 мая 1935 года.2. Движение производить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа».

И вот торжественный день настал. Люди, стоявшие всю ночь у вестибюлей, оказались в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было, и пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные — до «Сокольников», желтые — обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи, и они считались действительными в течение 35 минут. Но тогда для путешествия под Москвой много времени и не требовалось — длина первой трассы была немногим больше 11 км.

Пассажиры не сколько наслаждались новым и удобным видом транспорта, а в основном потрясенно любовались небывалой роскошью и размахом — помимо чисто практического удобства, метро поражало своим великолепием.

К слову говоря, иностранцы до сих пор считают метрополитены Москвы и Петербурга одними из величайших чудес света, и смотрят, открыв рот, на шикарные станции, отделанные мрамором и гранитом, сверкающие начищенной бронзой и хрусталем.

Вот такое удивительное метро досталось нам в наследство от поколений советских энтузиастов, и пользуемся мы им, не замечая всего этого великолепия и не задумываясь о многом, что приходило и происходит под землей…

Неизвестная история

Но у метрополитена есть и другая история, далекая от официальной. Передаются изустно байки и легенды о метро, в художественных произведениях встречаются различные описания темных моментов жизни подземного города.

Так, любимая тема журналистов и писателей — закрытые и засекреченные станции и линии, которые существуют до сих пор. Считается, что самыми первыми в Москве были построены именно секретные станции. Одна — под Советской (сегодня Тверской) площадью, между станциями «Театральная» и «Маяковская». Это был подземный пункт управления Московского штаба гражданской обороны, находящийся в высокозащищенном бункере. Ходят слухи о том, что «неофициальное» метро насчитывает более 150 км путей, в том числе 60-километровую линию до Чехова, а также до аэропортов Внуково и Домодедово.

В московском метро также есть станции-«призраки» — когда-то построенные, но никогда не использовавшиеся. Пассажиры, проезжающие между станциями «Щукинская» и «Тушинская», до сих пор могут видеть в окне вагона станцию «Волоколамская». Она предназначалась для жителей жилого массива, так и не созданного на месте Тушинского аэродрома. На станции нет выходов на поверхность и наружной отделки: от нее остались только два ряда опор и несколько лампочек…

Метро продолжает хранить свои тайны, не пуская в них непосвященных. И, наверно, это правильно — если все будут знать загадки одного из самых важных стратегических объектов, то наша страна станет намного уязвимей…

Напомним, что в статье "Самые интересные метро мира" мы рассказывали о тайнах подземки в разных странах.

www.chronoton.ru

План строительства метро в Москве: цели и перспективы

Московский метрополитен успешно перевозит пассажиров без малого восемьдесят лет. Первая его линия открылась в далёком 1935 году. План строительства метро в Москве в то время не был проработан на столь далёкую перспективу и формировался постепенно, по мере застройки новых районов и реконструкции исторической части города.

Транспортная система столицы

Метрополитен является важнейшим элементом всей транспортной инфраструктуры Москвы. Значение только увеличивается по мере развития мегаполиса. При перегруженности всех основных наземных магистралей в часы пик метро работает без пробок и перебоев. Для большинства населения это единственный надёжный способ добраться в нужную точку города без опоздания. Без исправно работающего метрополитена жизнь в Москве будет парализована. Нет никаких сомнений в том, что существующую схему метрополитена следует развивать и совершенствовать. Но стоит делать выводы и из допущенных в прежнее время просчётов и ошибок.

Основные недостатки существующей системы

Время беспощадным образом выявило и многие несовершенства принятой когда-то принципиальной схемы метрополитена. План строительства метро в Москве, завязанный на Кольцевую линию, был прогрессивен и актуален для послевоенного времени. Но подобное решение стало безусловным тормозом в развитии в современных условиях. Существующая схема метро часто вынуждает пассажиров добираться до нужной станции через пересадку на Кольцевой линии. А это противоречит элементарным принципам логистики. Поэтому план строительства метро в Москве на ближайшую и более отдалённую перспективу должен быть основан на принципах, способных преодолеть недостатки сформировавшейся системы.

Направления дальнейшего развития

Дальнейший план строительства метро в Москве подразумевает комплексный подход к преодолению сегодняшних проблем. Направлений дальнейшего развития будет сразу несколько. Они подразумевают и появление на карте новых и продолжение уже существующих линий. Всё чаще линии метрополитена будут выходить за пределы Кольцевой автомобильной дороги в направлении области. Несомненным новшеством является и план строительства легкого метро. Оно будет проходить по полосе отчуждения существующих железнодорожных линий и обеспечивать сообщение больших подмосковных городов с центром столицы.

Третий пересадочный контур

В настоящее время определены и приняты к исполнению конкретные задачи по строительству на период до 2020 года. Одним из важнейших проектов, которые включает в себя план строительства Московского метро, является создание третьего пересадочного контура. Данный проект предполагает строительство четырёх хордовых линий, проходящих по периферийным районам столицы. Схема движения по этим линиям будет иметь маршрутный принцип. После того как контур будет замкнут, один из маршрутов предполагается сделать кольцевым. Таким образом в Московском метро может появиться вторая Кольцевая линия. Но это в отдалённом будущем. В настоящее время ведётся строительство первого хордового участка. Открытие его предварительно планируется в четвёртом квартале 2015 года. Пусковой участок пройдёт между станциями "Деловой центр" и "Нижняя Масловка". Он будет включать в себя шесть новых станций.

Лёгкое метро

В ближнем Подмосковье находится целый ряд достаточно крупных городов. Прежде всего это Химки, Подольск, Долгопрудный, Мытищи и Реутов. В них живёт множество людей, которые работают в столице. Они вынуждены ежедневно преодолевать расстояние до своего рабочего места и возвращаться обратно. Строительство линий метрополитена в эти города потребовало бы вложения очень больших средств, если строить метро в привычном нам формате. Поэтому чтобы обеспечить транспортное сообщение с этими городами, был принят вариант так называемого "лёгкого метро". По сути, это ближе к привычной всем электричке. Но её вагоны переоборудованы по стандартам метро и интервал отправления значительно снижен. Поезда лёгкого метро движутся по существующим железнодорожным путям или, если нет такой возможности, по проложенным параллельно им. Так, к примеру, поезда из Химок будут прибывать на Ленинградский вокзал. Лёгкое метро позволяет при достаточно скромных вложениях обеспечить Подмосковье транспортными коммуникациями. К недостаткам этого проекта следует отнести тот факт, что его линии не будут интегрированы в существующую схему Московского метрополитена. На Ленинградском вокзале пассажирам придётся пересаживаться на "Комсомольскую" - кольцевую или радиальную. А для этого придётся второй раз проходить через турникет.

Развитие существующей сети

Помимо принципиально новых подходов, план строительства метро до 2020 года подразумевает дальнейшее развитие и совершенствование уже сформировавшейся схемы Московского метрополитена. Не следует забывать и о расширении границ самой Москвы в юго-западном направлении. На бывшей территории области, которая в июле 2012 года вошла в состав города Москвы, будет построено три линии метро. Речь, прежде всего, идёт о продолжении Сокольнической и Калининско-Солнцевской линий. Новая линия лёгкого метро пройдёт параллельно Калужскому шоссе в направлении на Коммунарку. Кроме того, новые станции Московского метро появятся и на многих других уже существующих направлениях. Согласно утверждённым планам, до 2020 года в Московском метро появятся 160 километров новых линий и 79 станций. Уже к концу 2014 года года должен быть сдан в эксплуатацию пусковой участок на Люблинско-Дмитровской линии от "Марьиной рощи" до "Селигерской". Старейшая Сокольническая линия получит продолжение от "Юго-Западной" до "Саларьево". Таганско-Краснопресненская линия достигнет станции "Котельники". Кроме того, на ней будет расконсервирована недостроенная в прежние времена станция "Спартак". На 2017 год намечен пуск в эксплуатацию участка Солнцевской линии от "Парка Победы" до станции "Раменки". А в 2019 году можно будет проехать по Калининской линии от станции "Третьяковская" до станции "Деловой центр". Две существующие ныне линии соединятся в одну Калининско-Солнцевскую.

fb.ru

Где в Москве построят восемь станций метро в 2016 году? — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Три станции Калининско-Солнцевской линии и пять станций на Третьем пересадочном контуре метро (Втором кольце) планируется построить до конца этого года. Портал Стройкомплекса представляет фотоленту о том, какими будут восемь новых станций столичной подземки.

Начнем с Калининско-Солнцевской линии метро. Она появится в Москве в 2020 году и формируется поэтапно. Первый участок «желтой» ветки от «Делового центра» до «Парка Победы» уже открыт. Второй - с тремя станциями от «Парка Победы» до «Раменок» - планируют построить до конца 2016 года.

Проектирование этой станции велось с 1965 года. Тогда был впервые представлен проект Солнцевского радиуса, в то время он рассматривался как продолжение Арбатско-Покровской линии от станции «Киевская». Но на генеральной схеме развития московского метро 1938 года присутствует перспективная станция, обозначенная примерно в этом же месте.

Станция «Раменки» разместится вдоль Мичуринского проспекта около Винницкой улицы. Выходы оборудуют эскалаторами и лифтами. За станцией будет два тупика для оборота и отстоя составов.

Сейчас на платформе «Раменок» уже завершается отделка колонн и стен декоративными панелями. Тема оформления станции навеяна историей района: силуэты деревьев на зеленом фоне напоминают о существовавших в этой местности дубовых рощах.

Станция разместится на пересечении Ломоносовского и Мичуринского проспектов. Из юго-западного вестибюля можно будет выйти на обе стороны Мичуринского проспекта, из северо-восточного - к зданию Института механики МГУ им. Ломоносова.

На станции «Ломоносовский проспект» устанавливают светильники. Они будут расположены вдоль краев платформы и над центральной ее частью. Уже завершена отделка стен и колонн станции. Заканчивается возведение павильонов-выходов.

На колонны станции смонтированы панели с тематическими рисунками, выполненными на синем фоне с графическими элементами в виде пересекающихся рядов цифр. Цифры символизируют точные науки и отражают связь станции с научной деятельностью Михаила Васильевича Ломоносова.

Станция «Минская» строится рядом с парком Победы и Мемориальной мечетью. Она мелкого заложения, ее глубина - всего 25 метров. Сейчас строители занимаются прокладкой инженерных коммуникаций и отделкой станции.

Архитектурную концепцию «Минской» посвятили Великой Отечественной войне. Стены и колонны украсят цифры и изображения уникального экспоната железнодорожных войск - дальнобойного орудия форта «Красная горка».

У станции будет два вестибюля, а это один из них. Он выведет пассажиров к Мемориальной мечети.

Первый участок Второго кольца метро построят уже до конца этого года. Он будет включать 5 станций: «Петровский парк», «Шелепиха», «Деловой центр», «ЦСКА» («Ходынское поле») и «Хорошёвская».

Сегодня северная часть «зеленой» ветки метро обслуживает не только Москву, но и жителей северо-западных районов Подмосковья. Они приезжают в столицу на работу и пересаживаются на метро. Поэтому около станции «Динамо» строят еще одну - «Петровский парк».

Открытия этой станции ждут жители района Аэропорт. А это около 75 тысяч горожан. Ежедневно станцией будут пользоваться более 245 тысяч пассажиров.

В ее оформлении будет преобладать зелено-белая гамма. Сейчас строители выполняют работы по отделке и монтажу оборудования.

У «Шелепихи» будет два вестибюля. Один выведет на Шелепихинское шоссе, второй - к Шмитовскому проезду. Эта станция метро станет частью крупного транспортно-пересадочного узла у делового центра «Москва-Сити».

Не выходя из метро, пассажиры по крытым галереям смогут пересесть на платформу «Шелепиха» Московского центрального кольца, а также выйти к остановкам автобусов.

Из вестибюля станции пассажиры смогут попасть в зону торгово-развлекательного комплекса «Афимолл» в центральной части «Москва-Сити».

Сюда ежедневно приезжают на работу, за покупками, на деловые встречи не менее 300 тысяч человек. И вместе со строительством новых объектов количество посетителей будет расти.

«ЦСКА» («Ходынское поле»)

Станция разместится на территории парка «Ходынское поле», на месте Центрального аэродрома им. Фрунзе, между Ходынским бульваром и заброшенной взлетно-посадочной полосой.

На крышах вестибюлей станции появятся газон, пешеходные дорожки и удобные скамейки. На крыши можно будет подняться по ступенькам, а вокруг вестибюлей разобьют небольшой парк.

У каждого вестибюля станции «ЦСКА» будет по пять подземных этажей, два из которых - технические. Нижний этаж - сама платформа. А над ней появятся еще два этажа, которые отведут под общественное пространство с торговыми зонами.

Станцию оформят в фирменных цветах футбольного клуба ЦСКА - красном и синем. На потолке будет декоративно-художественная композиция, посвященная разным видам спорта Центрального спортивного клуба армии. Помимо футболистов, пассажиры увидят спускающихся с неба парашютистов, спортсменов конников и парусников. Изображения нанесут на алюминиевые панели и стекло при помощи компьютерной цветной печати.

На самой платформе установять четыре бронзовые скульптуры: лыжника, баскетболиста, хоккеиста и футболиста.

У станции будет два выхода на обе стороны Хорошевского шоссе и к улице Куусинена, а также к 4-й Магистральной улице. «Хорошевская» сможет обслуживать около 300 тысяч человек в сутки.

Хотя станция метро в этом районе уже существует - «Полежаевская», необходимо частично разгрузить Таганско-Краснопресненскую ветку.

Этой станцией пользуются не только жители близлежащих домов, сюда приезжают и жители соседнего района Хорошево-Мневники. Для удобства пассажиров вблизи станции «Хорошёвская» проектируется транспортно-пересадочный узел с перехватывающей парковкой, где личные авто могут «подождать» своих владельцев, пока те будут перемещаться по городу, забыв о «пробках», на метро.

stroi.mos.ru

Планы строительства метро в Москве

15 июля 2015 г.

6 875 просмотров

Планы строительства метро в Москве - 6 масштабных строящихся станций метро.

Планы строительства метро в Москве самые масштабные за всю историю строительства метро.

Новая администрация Москвы во главе с Сергеем Собяниным вкладывает колоссальные средства на прокладку новых линий метрополитена, на это уходит большая часть бюджета Москвы.

Планы строительства метро в Москве являются приоритетным направлением развития инфраструктуры Москвы до 2020, на соблюдение сроков строительства выделены лучшие специалисты строительства и строительные компании в России.

Объемы строительства и ежегодное финансирования строительства метро Москвы из бюджета растет в два, три раза каждый год с 2012 года.

Основным генеральным проектировщиком строительства метро Москвы является компания МосИнжПроект.

Основные генподрядчики, которые входят в Планы строительства метро в Москве: Мосметрострой, Ингеоком, Трансинжстрой, УСК Мост, Казметрострой, СтройГазКонсалтинг, также иностранные компании: Минскметрострой (Белоруссия), Еврасстрой (Азербайджан).

Планы Строительства метро в Москве - 6 масштабных строящихся станций метро:

1. Метро Селигерская

Строительство новой станции метро Селигерская началось в начале 2013 года. Метро Селигерская - это строительный объект станции Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена. Название выбрано из за соседства с улицей Селигерская, ввод в эксплуатацию запланирован на 2015 год.

Контакты участников строительства станции метро Селигерская Здесь

2. Метро Деловой Центр

Строительство новой станции метро Деловой Центр началось в 2011 году и ввели в эксплуатацию в 2013 г. Эта станция , как пример масштабного и серьезного нового строительства метро в Москве.

Контакты участников строительства станции метро Деловой Центр здесь

3. Метро Румянцево

Строительство новой станции метро Румянцево началось в 2012 году. Метро Румянцево - строящаяся станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Будет расположена за МКАДна Киевском шоссе близ деревни Румянцево. Станцию планируется открыть к декабрю 2014 года.

Контакты участников строительства станции метро Румянцево здесь

4. Метро Ломоносовский проспект

Строительство новой станции метро Ломоносовский проспект началось в 2011 году.

Одна из самых красивых, масштабных, строящихся станций в Москве. Относится к Солнцевской линии Московского метрополитена. В апреле 2012 года началось активное строительство. Станцию планируется открыть в 2016 -17 году.

Контакты участников строительства станции метро Ломоносовский проспект Здесь

5. Метро Суворовская

Строящиеся станция метро, которая относится к Кольцевой линии Московского метрополитена, с пересадкой на станцию «Достоевская» Люблинско-Дмитровской линии.

Открытие станции метро запланировано на 2020 года. На данный момент идет активное проектирование и согласование бюджетирования.

Контакты участников строительства станции метро Суворовская здесь

6. Метро Саларьево

Строящаяся конечная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Будет расположена за МКАД между Киевским шоссе и деревней Саларьево. Ввод станции в пассажирскую эксплуатацию планируется в декабре 2015 года. За станцией будет построено одноимённое электродепо «Саларьево».

Контакты участников строительства здесь

Источник - редакция RusDevelopers.ru

rusdevelopers.ru